2.4. Welke remmen moet ik hebben?
Kort door de bocht
Hydraulische schijfremmen
Grofweg heb je de keuze tussen trommelremmen, blokjesremmen en schijfremmen. Trommelremmen raad ik sowieso af. Ze zijn zwaar, kunnen niet in combinatie met een derailleur en gaan na verloop van tijd steeds slechter remmen. Reparatie is dan duur en omslachtig, aangezien de trommelrem de naaf van je wiel vormt.
Blokjesremmen heb je in verschillende vormen. Je hebt de traditionele cantelever remmen, de zogenaamde V-brakes en de hydraulische variant daarop. Cantelever remmen zie je eigenlijk alleen nog op racefietsen en kan worden beschouwd als een achterhaald principe. Het voordeel indertijd was dat ze licht waren en je voor lichte racefietsen niet zoveel remgracht nodig had. Daarmee is gelijk het nadeel aangegeven, ze remmen niet zo goed als andere remmen. Dus voor een beetje vakantiefiets, moet je geen cantelever remmen hebben.
V-Brakes vind je op wat oudere modellen mountainbikes en vakantiefietsen. 15 jaar geleden was dit remtype de standaard voor vakantiefietsen. De constructie zorgt ervoor dat je meer kracht kunt zetten op de blokken en de blokken zijn wat langer dan die van de cantelever, waardoor je veel beter kunt remmen, ook als je meer gewicht tegen te houden hebt.
Mijn vakantiefiets is uit 2011 en daar zitten Magura hydraulische blokremmen op. De hydrauliek zorgt voor een ongekende remkracht, waardoor ook remmen bij nat weer geen enkel probleem oplevert. De rem is wel wat zwaarder, maar dat ben je na één afdaling snel vergeten. Bovendien kun je hydraulische remmen beter doseren dan mechanische.
Het algemene nadeel van blokremmen is dat het je velg opwarmt. Zeker in een goede afdaling kan de temperatuur aardig oplopen. Het kan zelfs leiden tot klapbanden, al zijn dat echt uitzonderingen. Voordeel is dat blokremmen relatief goedkoop zijn en de blokjes heel makkelijk zelf te vervangen zijn.
De huidige standaard voor fietsremmen is de schijfrem. Zowel voor racefietsen als mountainbikes zie je nauwelijks nog blokremmen. Het gewicht dat je verliest omdat schijfremmen zwaarder zijn, kun je weer terugwinnen in de wielen, doordat je daar geen remvlak nodig hebt. Zo kan een carbon wiel ook helemaal van carbon zijn.
Het voordeel van schijfremmen is ook dat het je velg niet opwarmt en je dus ook geen klapbanden daardoor kunt krijgen. Het remt zo mogelijk nog beter dan hydraulische blokremmen. Belangrijk is wel dat je hydraulische schijfremmen kiest. Je hebt ook mechanische varianten, maar daar verlies je onmiddellijk heel veel voordeel op remkracht en doseervermogen.
Nadeel van hydrauliek ten opzichte van mechanisch is dat het wat meer kennis en kunde vergt om het zelf te onderhouden. De techniek is inmiddels al zover doorontwikkeld, dat je er zelden problemen mee zult hebben.
Ook voor de remkeuze is het frame allesbepalend. Het frame ken nokjes voor blokremmen of schijfremmen. Ik heb slechts één keer een frame gezien dat op beide voorbereid was. Een frame ombouwen van blok- naar schijfremmen is praktisch niet mogelijk.
2.4.1. Onderhoud van de schijfremmen
Er zitten grofweg drie onderdelen aan de schijfrem die onderhoud behoeven. De Hydrauliek, de remblokken en de remschijven.
De remschijven zijn relatief makkelijk te vervangen. Er zijn 2 stystemen. Bij het oudste systeem zitten de schijven met 6 boutjes vast aan je wiel, bij het modernere ‘centerlock’ systeem heb je een speciale sleutel nodig om de schijven te monteren. Bij Shimao is dat dezelfde sleutel als je nodig hebt om je cassette eraf te halen.
Let bij vervanging niet alleen op het systeem, maar ook op de maat van de schijven. Je hebt schijven met een diameter van 14, 16 en 18 centimeter. Daarnaast heb je ook verschillende diktes.
Zorg bij al het onderhoud dat je doet aan de fiets, dat je schijven vetvrij zijn. Vet zorgt voor een verminderd remvermogen en piepende remmen. Het kan uiteindelijk ook ‘invreten’ in de remblokken en als dat gebeurt, kun je de blokken vervangen.
De blokjes zijn al wat lastiger om zelf te vervanging. Het is met name nogal een gepriegel, waarbij je moet uitkijken geen onderdelen te verliezen. Uiteraard heeft de commercie allerlei speciaal gereedschap bedacht, die het vervangen makkelijk maakt. Ik heb het Ronald ook zien doen met een gewone schroevendraaier.
De hydrauliek is wellicht het meest lastige deel om zelf te onderhouden. Je moet het bijvullen en ontluchten en je hebt er speciale setjes voor. Met een beetje goede wil, het juiste gereedschap en een beetje instructie, kom je er wel uit, maar echt makkelijk is het niet. Eerlijk gezegd is dit een onderdeel dat ik graag door de fietsenmaker laat oplossen. Voordeel is ook dat hydraulische remmen zo standaard zijn, dat iedere fietsenmaker weet hoe dat moet.
2.4.2. Onderhoud van de blokremmen
Bij blokremmen heb je onderhoud aan de blokken, het mechanisme en de kabels. Indien je hydraulische blokremmen hebt, dan heb je in plaats van de kabels rekening te houden met het hydraulische systeem zoals beschreven bij de schijfremmen.
De ‘ophanging’ van de blokjes bij V-brakes en cantelever is flexibel, zodat je het remblok exact de juiste positie kunt geven. Het zorgt er ook voor dat dit nogal gepriegel is. Daarnaast moet je er bij een V-brake rekening houden dat er een linker en een rechter blokje is. Er zit meestal een lange en een korte kant aan het remblokje. Met een beetje gepriegel en een korte instructie is het vervangen van een remblok echter geen probleem.
Het vervangen van een remblok van een Magura hydraulische rem is nog makkelijker. Er is geen links of rechts en het systeem is gefixeerd. Je hoeft alleen maar de rem los te maken en het blokje te vervangen.
Op tijd je blokjes vervangen is belangrijk. Het rubber op het blokje zit vast op een stalen flens. Als het blokje te ver afslijt, komt de flens door het rubber heen en slijt in op het remvlak van de velg. Je krijgt dan een mooi gleufje in je velg. Als dat gleufje te die wordt, tast het de stijfheid en dus stabiliteit van je velg aan.
Op vakantie heb ik altijd een setje reserveblokjes bij me.
De remkabels heb ik zelf nog nooit hoeven vervangen, maar Ronald wel. En dat was best een klus. Tegenwoordig lopen de kabels meestal door het frame en soms zelfs door het stuur. Dat is natuurlijk veel mooier dan erlangs, maar het maakt het vervangen niet makkelijker.
Het mechanisme afstellen is het makkelijkst van allemaal. Er zit een stelknop op je remhendel, waarmee je de rem strakker en losser kunt zetten. Als dit onvoldoende is, kun je de kabel op de rem makkelijk verkorten of verlengen.
Het mechanisme is te openen, zodat je het wiel eruit kunt halen. Bij een cantelever is het een kantel sluiting die je open of dicht kunt zetten, bij de V-Brake kun je de kabel uit het mechanisme halen, waardoor beide ‘levers’ naar buiten kunnen worden bewogen en er dus ruimte komt om je wiel eruit te halen, of er juist weer in te zetten.
2.3. Welke maat fiets moet ik hebben?
Kort door de bocht
Kijk niet naar de maat, maar naar de Stack en Reach.
Waar beginnende fietsers vaak niet op letten en wat bij ervaren fietsers als cruciaal wordt ervaren is de geometrie van je frame. Geen enkel mens is gelijk en de fiets moet bij jouw lichaam passen. Niet ieder frame is geschikt voor je. Een ‘verkeerde’ fiets kan leiden tot slapende handen, slapende voeten, pijn in de knieën, pijn in de schouders en met name pijn in de rug. Een frame heeft een bepaalde verhouding en het is belangrijk dat die verhouding aansluit bij jouw lichaam.
| XS | S | M | ML | L | XL | ||
| A | SEAT TUBE LENGTH (INCH) | 16.9 | 17.7 | 18.5 | 19.3 | 20.1 | 20.9 |
| B | SEAT TUBE ANGLE | 74.0° | 73.5° | 73.5° | 73.0° | 73.0° | 73.0° |
| C | TOP TUBE LENGTH (INCH) | 20.9 | 21.3 | 21.7 | 22.2 | 22.6 | 23.2 |
| D | HEAD TUBE LENGTH (INCH) | 4.9 | 5.3 | 5.9 | 6.5 | 7.1 | 7.7 |
| E | HEAD TUBE ANGLE | 70.5° | 70.5° | 70.5° | 71.0° | 71.0° | 71.0° |
| F | FORK RAKE (INCH) | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| G | TRAIL (INCH) | 2.9 | 2.9 | 2.9 | 2.8 | 2.8 | 2.8 |
| H | WHEELBASE (INCH) | 39.9 | 40.2 | 40.6 | 40.8 | 41.2 | 41.8 |
| I | CHAIN STAY LENGTH (INCH) | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 |
| J | BOTTOM BRACKET DROP (INCH) | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 |
| K | STACK (INCH) | 21.6 | 22 | 22.5 | 23.1 | 23.7 | 24.3 |
| L | REACH (INCH) | 14.7 | 14.8 | 15 | 15.2 | 15.4 | 15.8 |
| M | STAND OVER HEIGHT (INCH) | 28.3 | 28.9 | 29.6 | 30.2 | 30.9 | 31.6 |
| N | HANDLEBAR WIDTH (INCH) | 16.5 | 16.5 | 17.3 | 17.3 | 18.1 | 18.1 |
| O | STEM LENGTH (INCH) | 2.8 | 3.1 | 3.5 | 3.9 | 3.9 | 3.9 |
| P | CRANK LENGTH (INCH) | 6.7 | 6.7 | 6.8 | 6.8 | 6.9 | 6.9 |
| Q | WHEEL SIZE | 700C | 700C | 700C | 700C | 700C | 700C |
Toen Madeleine en ik in 1997 onze eerste vakantiefiets kochten, werd er alleen naar de maat gekeken. De maat werd aangegeven met een nummer dat achteraf de lengte van de zitbuis bleek te zijn. In 1997 werden er nog niet veel fietsen gemaakt met een zogenaamd ‘sloping’ frame, waarbij de bovenbuis naar beneden afloopt. Het type frame met een rechte bovenbuis, wordt ook wel een A-frame genoemd. Bij een A-frame kun je de lengte van de zitbuis gebruiken als maat van de fiets. Bij een ‘sloping’ frame niet, aangezien de lengte dan afhankelijk wordt van de hellingshoek van de bovenbuis. Een merk als Giant drukt daarom tegenwoordig zijn framematen uit in T-shirt sizes.
2.3.1. A-Fame, Sloping frame, of damesframe?
Kort door de bocht
Sloping
Om met de deur in huis te vallen. Neem nooit een damesframe. Ook niet een sportieve variant daarop met een iets hoger lopende bovenbuis. Het maakt de fiets minder stabiel. Madeleine heeft twee keer een damesmodel gehad. Van de eerste is het frame gewoon gebroken en de tweede is vervangen als vakantiefiets wegens vermeend zwabbergedrag. Het is ook niet nodig. Dames hebben nog wel eens de neiging om af te stappen met aan beide kanten van de fiets een been. Dus met de bovenbuis tussen de benen. Dan is het niet fijn als de bovenbuis hoger is dan je benen lang zijn. Met een goed sloping frame is dat probleem verholpen. Blijft over dat als je gewend bent om op en af te stappen door je been voor het zadel langs te zwaaien, je even moet oefenen op wat meer lenigheid. Wen er maar aan, want een damesframe is echt geen optie voor een vakantiefiets.
Zoals hierboven al aangegeven heeft een sloping frame het voordeel dat je kunt afstappen zonder sterretjes te zien. Aangezien je meestal wat gewicht aan je fiets hebt hangen, is een been aan beide kanten van de fiets voor de stabiliteit aan te raden. Daarnaast zit er achterop nog wel eens wat in de weg als je een been over de achterkant van je fiets heen wilt zwaaien. Dus ook voor mannen raad ik daarom alleen al een sloping frame aan.
Een sloping geometrie maakt een frame compacter en daarmee stijver. Aangezien je bagage meestal direct aan je frame vastzit, helpt dat om een bepakte fiets stabieler te maken. Meer stabiliteit geeft een betere wegligging en dat is bijvoorbeeld bij een afdaling best prettig. Ook al ga je niet als Matej Mohorič naar beneden.
De enige uitzondering is wellicht als je zelf vrij zwaar bent (100+ kg). Dan is het wellicht verstandig om een A-Frame te kiezen. Reden daarvan is dat je met een sloping frame een lange zadelpen krijgt. Als je daar teveel gewicht op laat rusten, wordt de zadelpen instabiel en krijg je ook een zwabberkoers.
Als laatste kun je vaak lastig een zadeltoetertas monteren op een A-Frame. Niet een sterk argument als je gaat biketouren, maar als je een gravel- of racefiets koopt, wel iets om op te letten. Ik heb bijvoorbeeld een Giant Propel racefiets, waarbij het frame maar een beetje sloping is en daar past mijn zadeltoetertas maar net op.
2.3.2. Welke geometrische cijfers zijn belangrijk?
Kort door de bocht
Stack en Reach
Als je er geen wetenschappelijke studie van wilt maken, wordt er in het algemeen 2 lengtes als maatgevend beschouwd. Dat zijn ‘stack’ en ‘reach’ (zie plaatje en tabel hierboven). De combinatie van deze lengtes geeft een goed idee van de verhoudingen van een frame. Ook zegt het veel over het comfort van de zithouding. Je kunt je voorstellen dat een hele lange ‘reach’ zorgt voor een sportieve houding. Je kunt je misschien ook voorstellen dat als je lange benen en een kort bovenlichaam hebt, dat je een langere ‘stack’ en een kortere ‘reach’ wilt hebben.
Sommige fietsenmakers die je specifieke fiets willen aanmeten, gaan dan ‘rommelen’ met de stuurpen (stem) of het zadel naar voren of naar achteren schuiven. Als je een fietsenmaker dat ziet doen, koop de fiets dan niet. De ‘reach’ + lengte stuurpen wordt ook wel de ‘riders reach’ genoemd. Door de stuurpen te verkorten of te verlengen, verander je de positie van het stuur ten opzichte van het voorwiel. Dat heeft effect op het rijgedrag. De fabrikant heeft hier over nagedacht en het heeft een reden waarom het stuur die specifieke positie heeft. Als je een zadel naar voren of naar achteren schuift, verandert de positie van je heupen en benen ten opzichte van je crank en pedalen. Dat heeft effect op de overbrenging van je kracht op de fiets, maar kan zelfs zere knieën en heupen tot gevolg hebben.
Als Ronald in een van onze podcasts begint over de ‘zoompen’, dan flip ik meestal. Zoom is eigenlijk een merk, maar met name bekend geworden met hun verstelbare stuurpennen. De reden dat ik flip is omdat 9 van de 10 Zoompen bezitters dat ding maximaal omhoog zetten, zodat het stuur zo’n beetje onder hun oren zit. Mensen ervaren het als prettig, omdat ze dan met hun rug recht zitten. Maar er is een reden waarom fabrikanten meestal fietsen maken waarbij je een ieder licht voorover gebogen zit.
Het belangrijkste argument vind ik het opvangen van de klappen. Als je met een recht rug op je fiets zit, vangt de rug alle klappen van kuilen en hobbels op. Dat leidt op den duur tot blessures. Wel weer leuk voor de fietsonderdelenhandel, want er is opeens een sterke behoefte aan verende zadelpennen en meer comfort verhogende onzin. In een positie waarin je licht voorover gebogen zit, kun je de klappen opvangen met je benen, armen en buikpieren.
Het tweede argument is het overbrengen van je kracht. Dat gaat nu eenmal minder goed als je rechtop zit. Ook dat is weer goed voor de fietshandel, want dan zet je gewoon een accu op je fiets.
2..3.3. Moet ik een bikefitting laten doen?
Kort door de bocht
Pas als je wat ervaring hebt met wat langere afstanden fietsen.
Maar hoe kom je er nu achter welk frame het beste bij je past? Het beste antwoord hierop is niet direct leuk. Door schade en schande. Door veel te fietsen en het liefst op verschillende fietsen, krijg je wel door wat bij jou past en wat niet. Maar dat duurt lang en je loopt het risico met een verkeerde fiets te blijven zitten. Ook loop je kans op blessures.
Proefritjes maken helpt wel een beetje, maar tenzij je 100km of meer mag rijden van de fietsenmaker, heeft het ook niet bijster veel zin. Een fiets lenen van iemand met ongeveer dezelfde lengte is wel altijd een goed idee.
De professionele afkortroute voor deze ellende heet ‘bikefitting’. Een vakman met gespecialiseerde apparatuur past jou op een fiets. Je krijgt precies de geometrie door die op jouw lichaam geschreven is. Daar betaal je wel een prijs voor. Een goede bikefitting kost tussen de €200,- en €300,-.
En eerlijk gezegd geeft dat nog geen absolute garantie. Ieder mens is uniek. Ik ken legio verhalen dat fietsers naderhand toch aanpassingen hebben gedaan op de geadviseerde geometrie, omdat het echt niet goed aanvoelde of omdat ze gewoon last van een lichaamsonderdeel kregen. Ook is het wel fijn een beetje ervaring mee te nemen naar de ‘bikefitter’. Hij zal ernaar luisteren en het meenemen in zijn analyse.
2.2. Van welk materiaal moet het frame zijn?
Kort door de bocht
Aluminium
Zoals bij veel van de onderwerpen zijn de meningen verdeeld. En dat terwijl je nu ook weer niet mega veel keus hebt. Het meest voorkomende materiaal bij vakantiefietsen is aluminium. Het is relatief licht en sterk en redelijk stijf. Voordat er alu fietsen waren, was de fiets van staal. Vanuit die hoek wordt de stalen ros geprezen voor zijn surplus aan comfort. Hoewel ik het gevoel voor nostalgie waardeer, is dat naar mijn mening achterhaald.
Net zo achterhaald als een bedrijf als Santos dat zich volledig op aluminium frames toelegt. De techniek staat niet stil, dus je zou ook kunnen overwegen om frames van het lichtere carbon of titanium te maken. Om helemaal compleet te zijn, bestaan er ook frames van magnesium en bamboe. Deze laat ik voor het gemak even buiten beschouwing.
2.2.1. Comfort
Zoals aangegeven zouden stalen frames comfortabeler zijn dan alu of carbon frames. Dat is ongetwijfeld ooit waar geweest, maar ik durf dit nu met gerust hart te betwisten. Ik durf de stelling aan dat een Specialized Diverge carbon comfortabeler is dan een willekeurig stalen frame. Het hangt wel af van hoe de fabrikant omgaat met de karakteristieken van het materiaal. Je kunt het gebruiken voor meer comfort, maar ook voor stijfheid en snelheid. Met andere woorden, het materiaal zegt niet alles over het comfort.
Ik heb zelf een stalen racefiets (Koga Miyata) en een stalen vakantiefiets (Sparta Marathon) gehad en beide apparaten zou ik willen omschrijven als ‘zwabber fietsen’. Het voordeel dat een stalen frame trillingen en hobbels iet minder direct doorgeeft dan een frame van een ander materiaal, wordt onmiddellijk tenietgedaan door het gebrek aan stijfheid. Als helemaal als je er een flink aantal kilo aan bagage aanhangt.
De autoliefhebber kan het vergelijken met het verschil tussen een Citroën DS en de Aston Martin van Max. En dan weet je ook dat er een heleboel variatie tussenin zit. De Cervélo P5 is te vergelijken met de bolide van Max en de DS moeten we misschien vergelijken met een stalen Beach Cruiser. Met beide fietsen zie ik mezelf niet op vakantie gaan. Maar er zit best wel wat tussenin dat prima geschikt kan zijn, dat comfort en stijfheid combineert, zodat je niet van je fiets aftrilt en ook niet uit de bocht zwabbert.
Aluminium zit in bovengenoemde categorie, maar tegenwoordig heb je ook carbon gravel frames die prima geschikt zijn voor een lichte vakantiefiets. Niet erg geschikt als je 40kg moet meenemen en je zelf ook niet de lichtste bent, maar voor de niet al te zware randonneur een prima optie. Het is wel een beetje voor de grammenjagers en de sportfietsers die van hele stijve frames houden. Het gewichtsverschil van bijvoorbeeld een carbon Trek Checkpoint SL5 en de alu ALR5 variant, is 500 gram. Het verschil in prijs is wel meer dan €1.000,-. Voor beide fietsen geld dat het gewicht van fiets + berijder + bagage maximaal 125kg is. De fiets is 10kg, ik ben 78kg, dus dan kan ik nog 37kg aan bagage en kleding meenemen. Met mijn huidige 21kg aan bagage kan ik dus zinken schoenen en een loden helm opzetten.
Als ik met een pistool op mijn hoofd een keuze zou moeten maken, zou ik kiezen voor aluminium. Dit materiaal heeft zich bewezen in de fietsvakantiewereld, waar carbon nog een beetje de nieuwkomer is.
Wel wil ik aangeven dat je vraagtekens kunt zetten bij de ‘specialisten’ die zeggen dat carbon frames niet kunnen voor een vakantiefiets. Daarom vraag ik me ook af waarom een fietsenmaker als Santos een heel segment links laat liggen en ogenschijnlijk halsstarrig vasthoudt aan alleen alu.
Ook nogal richtinggevend is dat als ik een gravelfiets van Santos neem (Cross Lite) om te vergelijken met eerder genoemde Trek Checkpoint ALR5 ik niet alleen 2kg meer krijg, maar ook dat de fiets alleen uitgerust kan worden met een Rohloff naaf en dus €5.745,- moet kosten tegen €2.299,- voor de Trek met derailleur. Dan begrijp je direct waarom die Santos rijders zo bang zijn dat hun fiets gejat wordt.
2.2.2. Reparatie
Een argument die een wereldfietser nog wel eens gebruikt om zijn stalen ros te verdedigen, is dat het overal ter wereld gerepareerd kan worden. Lassen kunnen ze namelijk bijna overal. Carbon repareren kan wel, maar is veel lastiger en voor aluminium lassen heb je speciale apparatuur nodig. Het argument wordt weer een beetje ontkracht door het ChroMo staal dat meestal gebruikt wordt bij stalen frames. Dit staal is lichter dan gewoon staal, maar wel weer lastiger te lassen.
2.2.3. Titanium
Titanium heeft als voordeel dat het licht en sterk is. Het nadeel bij dit materiaal is de prijs. Titanium is duur. Daarnaast wordt er – net zoals bij carbon – getwijfeld aan de stijfheid van een titanium frame bij belasting met veel gewicht. Ook is de keuze in titanium frames niet groot. Je moet maar net een frame vinden dat ergonomisch goed bij je past. Maar als gewicht belangrijk voor je is en je beurs het toelaat, is titanium zeker een optie.
2.1. Wat mag een fiets kosten?
Kort door de bocht
Maximaal €2.500,-
Als je voor je eerste vakantiefiets gaat kijken, zou ik hem niet te duur of te specifiek maken. Vuistregel is dat alles wat je meer betaalt dan €2.500,- voor zeer specifieke elementen of voor de merknaam is. Met specifieke elementen bedoel ik zaken als elektrisch schakelen, Rohloff of Pinion versnellingen en carbon of titanium frames. En ook al heb je €10.000,- in je portemonnaie, dan nog weet je niet of je het ene of juist het andere dure ‘speeltje’ het best bij jou past. Hou je geld nog even op zak en maak eerst 3 grote tochten met een all-round fiets.
Voor de fietsers die 3 lange tochten hebben gemaakt, hoef ik waarschijnlijk niet meer uit te leggen wat belangrijk is. Dat hebben ze zelf al ervaren. Vanuit de ervaring volgt meer een discussie over de nut en noodzaak van ‘specifieke elementen’. Het risico daarbij is altijd dat je bij mensen op de tenen gaat staan, omdat ze verknocht zijn aan hun ‘speeltje’. Ik heb ook van dat soort ‘speeltjes’, maar als ik heel eerlijk ben, kun je best zonder.
Klik hier voor een link naar een Engelstalig artikel over hoeveel je moet uitgeven aan een gravelbike.
02. Welke fiets moet ik hebben?
Kort door de bocht
Koop een trekkingfiets van maximaal €2.500,- van Santos, Koga, Stevens, Cube, Snel of VSF Fahrradmanufaktur.
Wat ga je met de fiets doen?
Een wereldreis via Ethiopië en Bangladesh vergt een ander soort fiets dan een rondje Drenthe. Nu koop je geen fiets voor specifiek één fietsvakantie, maar je hebt vast wel een idee hoe extreem je het wilt maken. Als beginende vakantiefietser weet je misschien nog niet hoe hoog je de lat gaat leggen en doe je er verstandig aan een niet te dure all-round trekkingfiets te kopen. Ik zie de ‘doorzetters’ en de ‘volhouders’ na een paar jaar meestal overstappen op een volgende fiets. Na een aantal fietsvakanties weet je veel beter wat bij jou past, wat je nodig hebt en ook wat je ervoor over hebt.
01. Wat is een fietsvakantie?
1.1 Kort door de bocht
Een trektocht waar je de fiets als vervoersmiddel gebruikt.
1.2. Definities en discussies
Als je ergens lid bent van een fietsvakantie Facebook groep of op internet al wat fora hebt afgeschuimd, zal je ontdekt hebben dat er verschillende termen zijn voor fietsvakanties en dat sommigen ook veel waarde hechten aan de goede naam bij het juiste beestje.
Toen wij in 1998 onze eerste serieuze tocht maakten, heette het gewoon vakantiefietsen of fietskamperen. Dat laatste gaf direct aan dat je de voorkeur gaf aan de tent als middel om te overnachten. Terwijl een fietsvakantie met hotels of B&B’s natuurlijk ook prima kan.
De term randonneren was in die tijd een voorbestemd aan de ‘wappies’ die zoveel mogelijk kilometers in een zo kort mogelijk tijdbestek af wilden leggen. Het genereerde mooie verhalen van slapen in het graanveld en na een korte nachtrust vergeten zijn welke kant je nu op moest fietsen. Wij noemden onszelf zeker geen randonneurs.
Met de introductie van bikepacken, is ook de term biketouren geïntroduceerd. Hoewel er halve oorlogen worden gevoerd op internet over wat wel en wat niet onder bikepacken mag worden geschaard, is het voor de minder emotionele lezer een beetje lood om oud ijzer. Omdat het vervelend wordt als ik iedere keer uitleg wat ik onder Bikepacken versta, doe ik het hier één keer. Dit is mijn definitie, dit is niet een algemeen geldende waarheid.
1.2.1. Bikepacken
Met een sportieve fiets (racefiets, MTB, Gravelbike) met zadeltoetertas, frametas en handelbaar bag een fietstrektocht doen. Waarbij de focus ligt op het fietsgenot en minder op het comfort en waar zeker ook een prestatie aan kan hangen.
1.2.2. Biketouren
Het ouderwetse vakantiefietsen met (Ortlieb) tassen voor en achter, een kanozak bovenop je achtertassen gebonden een een stuurtasje met een beugel aan je stuur. Biketouren doe je op een trekkingfiets met een krakelingenstuur.
1.2.3. Biketrucken
Hierbij introduceer ik ook het nieuwe begrip; ‘Biketrucking’. Hier schaar ik de fietsers onder die volledig voor comfort kiezen en zoveel spullen meenemen dat hun fiets meer op een truck lijkt dan op een fiets. Om je er een voorstelling van te maken denk ik aan een fietser met achtertassen met aanhangtasje (Ortlieb heeft het), 2 kanszakken op de achtertassen, een voordrager waar zowel voortassen als een kanozak bovenop kan, een frametas, een stuurtas, een buistas en een rugzak. Afgelopen zomer zijn we 2 Fransen tegengekomen waarbij hij 46kg en zij 32kg aan bagage bij zich had. Dat noem ik dan ‘biketrucken’.
1.2.4. De standplaatsfietser
Wat ik niet meeneem in deze introductie is de ‘standplaatsfietser’. Daarmee bedoel ik de fietsers die ergens naartoe rijden, daar hun camper neerzetten of een B&B boeken en van daaruit fietstochtjes maken. Er is niets mis mee, maar in mijn definitie is het geen vakantiefietser.
Bretagne en Normandië – Epiloog
Na een tocht van 3 weken is het altijd fijn om een beetje na te mijmeren. Onder het genot van een goed glas Cola Zero terugkijken op de vakantie. Wat was geweldig en waar hebben we ons verschrikkelijk aan geërgerd? Waar klopte de verwachting en waar was de realiteit toch iets minder fraai dan de beelden die we in gedachten hadden?
Buiten onze persoonlijke indrukken, heb ik ook geprobeerd naar de tocht te kijken vanuit een fietser die potentieel deze route zou willen rijden. En dan met name de wat meer beginnende fietser, daar ik aanneem dat de ervaren fietser zelf kan inschatten wat je kunt verwachten op de route.
Indruk van de route
In het algemeen was het een prima fietsroute. We hadden meer gravel en onverhard dan ik verwacht had. Voor mij is dat een zegen, maar Madeleine heeft een sterke emotionele band met asfalt. Het onverharde varieerde tussen prachtige fijne split fietspaden, grove scherpe losse stenen en zandpaden. Met name in het gedeelte van Kees Swart (Fietsen Rond het Kanaal) worden klimmetjes en afdaling over gravel niet geschuwd. Als je gravelt of mountainbiket is het niet bijzonder spannend, maar ben je minder ervaren met het wegslippen van wielen en je fiets rechthouden in mul zand, dan kan het een uitdaging zijn.
Het stuk Vélo Francette is te doen met een racefiets met 28mm bandjes. Het stuk V6, VD6, V2 en Fietsen Rond het Kanaal zeker niet. Wij hebben respectievelijk 47mm en 50mm brede antilek banden (Schwalbe Marathon Plus) en die hebben het prima gehouden. Ik zou niet graag met een paar dunne bandjes over de scherpe gravelpaden zijn gereden. Dikke noppen of sterk geprofileerde gravelbanden heb je niet nodig en zorgt alleen voor onnodige rolweerstand op het asfalt.
Wat je wel nodig hebt is een setje goede remmen. Als ik nu een nieuwe fiets zou moeten kopen, dan zou ik zeker voor schijfremmen kiezen. Onze fietsen hebben Magura hydraulische remblokken en die doen het ook uitstekend.
Met bijna 11.000 hoogtemeters is het niet een vlakke route. Daarnaast zitten er soms eng steile stukjes tussen van boven de 12% in. Dat betekent dat wat ervaring met klimmen en een redelijke conditie wel aan te raden is. Met name in het noorden van Normandië kan het zwaar fietsen zijn.
Er zitten, en dat is bijna niet te vermijden in een tocht van 1.400 kilometer, saaie stukken tussen. Met name de ‘Voie Verte’ in Bretagne tussen Mûr-de-Bretagne en Morlaix is een saai stuk. De Voie Vertes zorgen er echter ook weer voor dat het een stuk makkelijker fietsen is dan over de reguliere wegen.
Ook deden we de prettige constatering dat de afgelopen jaren de positie van de fietser aanzienlijk verbeterd is in Frankrijk. De lokale, regionale en landelijke overheden creëren nieuwe langeafstandsroutes over autoluwe en redelijk veilige wegen. In steden zie je steeds meer fietspaden verschijnen en automobilisten worden met bordjes erop gewezen dat ze de weg delen met de fietser. We hebben meerdere malen mogen ervaren dat een auto keurig achter ons bleef rijden, tot er een geschikt moment was om te passeren. Dat is een andere attitude dan de wild claxonnerende, uit zijn raampje hangende, Gauloises rokende, op zijn voorhoofd wijzende heethoofd die we van vroeger kennen.
Het is wel zo dat je als fietser vaak de paden deelt met wandelaars en ruiters. De laatste categorie zijn we niet veel tegengekomen, mar de eerste wel en die zijn niet altijd voorbereid op de mens met 2 wielen. Vrolijk ‘Bonjour’ roepen help negen van de tien keer wel.
Dan blijft het dilemma over van de fietsstoep. Soms maken de Fransen van een brede stoep een fiets/wandelpad. Op de hoeken van de straat geven ze dan een klap op de stoeprand, zodat je niet hoeft af te stappen. Netjes laten aflopen zodat je niet bij iedere kruising al je vullingen kwijt bent, is dan teveel gevraagd. Met als gevolg dat bijna alle fietsers de rijbaan verkiezen boven de fietsstoep. En dat leidt dan weer tot getoeter van automobilisten die vinden dat je gebruik moet maken van de speciaal voor jou gecreëerde fietsstoep.
Voor wie is deze route?
Ik vind het altijd een beetje lastig in te schatten voor wie een route geschikt is. De route die we gefietst hebben, zou ik niet direct aanraden aan iemand die voor het eerst op fietsvakantie gaat. Teveel steile klimmetjes en lastige off-road stukjes. Aan de andere kant, als je midden 30 bent en in top-conditie, dan zie ik geen enkele belemmering.
Een andere indicatie is misschien dat ik vrij vaak andere (vakantie)fietsers heb zien lopen, omdat de weg te steil was, of de ondergrond wel heel instabiel. Wij zijn beiden redelijke klimmers en komen ook op hellingen van boven de 10% – zei het hijgend – wel boven. Dat is deels conditie, maar ook deels ervaring. Ik beschouw onszelf niet als super talentvol. Als je nog nooit hellingen van meer dan 10% hebt gereden, zal de eerste zeker niet makkelijk zijn. Daarnaast gaan de hoogtemeters ook in de benen zitten. Het is een meerdaagse tocht, dus je lichaam moet kunnen herstellen van de inspanning van de vorige dagen. Onze tocht kende bijna 11.000 hoogtemeters. Dat is ongeveer 900 hoogtemeters op de 100km. Met een racefiets zonder bepakking is dat wellicht geen probleem, maar op een vakantiefiets met bepakking begint het een factor te worden.
We hebben vele bikepackers op de route gezien. Bikepackers hebben over het algemeen minder spullen en dus minder gewicht bij zich. En ondanks dat ik op fiets fora zie dat er anders over gedacht wordt, vind ik gewicht echt cruciaal. Zeker als het omhoog gaat. Wij hebben respectievelijk 21 en 12 kilo aan onze fietsen hangen. Onze fietsen zijn met 17 en 18 kilo zeker niet licht te noemen.
All deze overwegingen kunnen natuurlijk de prullenbak in als je op een elektrische fiets gaat zitten. Ook daar hebben we er vele van gezien en ook in vele variaties. Van herkenbare stads e-bikes met accu onder de bagagedrager, tot ‘spacy’ Duitse modellen met middenmotor en een in het frame geïntegreerde accu. De meeste waren MTB modellen met ondersteuning. Ik heb 1 E-Gravelbike gezien, maar dan weer zonder bepakking.
Als je een keert een meerdaagse tocht door Zuid-Limburg of vergelijkbaar terrein hebt gedaan en dat is je goed bevallen, dan kun je onze tocht ook aan. Dus zo moeilijk is het nou ook weer niet.
Navigatie
Altijd een van mijn favoriete onderwerpen. Waarschijnlijk omdat ik er zo slecht in ben. Ik heb geen richtingsgevoel en heb regelmatig meer oog voor de omgeving dan voor mijn Garmin. Toch hebben we niet veel fout gereden deze vakantie.
Dat komt misschien door het driedubbele navigatiesysteem. Madeleine had het papieren deel van dit systeem met routeboekjes. Veelal kaartjes van onvoldoende detailniveau, maar wel weer met nuttige tekstuele aanwijzingen. Ik had de 2 digitale delen met een Garmin en de route in Maps 3D met off-line detailkaarten en in Google maps. Ook had ik een backup voor mijn Garmin geregeld met Komoot.
Ik heb een haat-liefde verhouding met mijn Garmin Edge Explore. Het ding was met €219,- niet al te duur en heeft in principe alle functionaliteit die ik nodig heb, namelijk navigeren. Het scherm en de piepjes voor koerswijziging zijn duidelijk. De moeder van het probleem dat ik met deze Garmin heb, is de te kleine accu. Als ik de Garmin gebruik zonder energie besparende maatregelen, dan is het na een uur of 3 tot 4 wel gedaan met de accu. Voor dagritten heb ik dan een probleem. Gelukkig kent de Garmin energiebesparende mogelijkheden, maar die zorgen er voor dat mijn Garmin af en toe vast slaat. Soms krijg ik alleen even geen beeld meer en soms slaat het ding volledig vast, waardoor een reboot nodig is. In de energie bespaar stand red ik het wel om een dagrit te rijden zonder bij te laden.
Naast het energieprobleem is een overzicht krijgen van waar je bent, bijvoorbeeld als je fout gereden bent, niet echt makkelijk. Om een indruk te krijgen van mijn omgeving gebruik ik Maps 3D op mijn iPhone. Feitelijk een GPX viewer, waarin je kaarten off-line kunt opslaan, zodat je geen internet nodig hebt. Zelfs in een behoorlijk georganiseerd land als Frankrijk is 4G ontvangst niet overal een zekerheid. Als ik op zoek ga naar een supermarkt, camping of bezienswaardigheid, gebruik ik Google Maps. Via My Maps van Google kun je de route in Google Maps krijgen. Dat vergt wat kennis, want Google heeft deze functie een beetje verstopt.
Toen we bij Caen de Vélo Francette moesten volgen, bleek dat mijn GPX’en op de Garmin de verkeerde rijrichting hadden. Ik weet niet hoe ik dat op de Garmin moet omdraaien. Ik heb het nog geprobeerd door ze in Komoot om te draaien en de nieuwe GPX naar de Garmin te downloaden, maar dat werkte niet. Waarschijnlijk deed ik iets niet goed, maar op zo’n moment heb ik niet het geduld om dat uit te zoeken. Ik heb de ‘omgedraaide’ route in Komoot gebruikt en heb de rest van onze tocht met Komoot genavigeerd.
Na 3 dagen Komoot ben ik er wel achter dat qua navigatie dat beter is dan mijn Garmin. Mooier scherm, snellere respons en meer overzicht door meer detail en makkelijker in- en uitzoomen. Enige nadeel is dat de batterij van mijn iPhone nog harder leegloopt dan die van mijn Garmin. Dat valt op te lossen door een extra powerbank, maar dat is weer een hoop gewicht en je moet dan op elke overnachtingsplaats wel stroom hebben om je pokerbank weer op te laden. Energie besparen kan, maar dan valt je scherm uit. Dat scherm kan alleen maar weer open met een code of Face-ID en die Face-ID doet het niet als ik een zonnebril draag. Als je snel moet beslissen of je links- of rechtsaf moet en je moet eerst een 6-cijferige code invoeren, dan ben je altijd te laat.
Dat laat me dan achter met de twijfel of ik voor veel geld een hele goede Garmin (of Wahoo) moet kopen, of dat ik investeer in een powerbank en het gewicht en oplaad stress voor lief neem.
De mooiste
De mooiste rit was etappe 13 vanuit Vauville. Dat was ook direct de zwaarste etappe met 911 hoogtemeters in 62 kilometer. De saaiste rit was etappe 2, omdat we daar continue op een Voie Verte zonder uitzicht zaten. De mooiste foto die ik gemaakt heb, is een foto uit etappe 12.
De leukste camping was zeker Les Salines in Plurien. Schoon sanitair, goed plekje met gras en gezellig barretje met lokaal bier en prima café voedsel. We kregen ongevraagd een verlengsnoer om de stroom naar onze tent te brengen en er was een broodservice.
Ik kan geen keuze maken welke camping het slechtst was. Ook gezien de prijs, vinden we de 3 en 4 sterrencampings geen aanraders. Camping Municipals zijn prettig geprijsd en over het algemeen prima voor trekkers. Hou er in Frankrijk rekening mee dat faciliteiten voor trekkers meestal beperkt zijn. Picknick banken, slecht weer faciliteiten, koelkasten en specifieke trekkersveldjes zijn schaars.
We hebben 2 keer een hondendrol op onze plek mogen aantreffen. Kritiek op honden en hun eigenaren ligt gevoelig, maar we zagen regelmatig honden uitgelaten worden óp de camping.
De meest indrukwekkende bezienswaardigheid was voor ons Pointe du Hoc. De Amerikaanse begraafplaats en Utah Beach waren ook indrukwekkend, maar vooral de kraters van de granaatinslagen bovenop Pointe du Hoc maakten een diepe indruk op ons.
Statistieken
We hebben 1.434 kilometer afgelegd in 19 etappes/fietsdagen. Daarbij hebben we 10.844 hoogtemeters overwonnen. De langste etappe was 119,3 kilometer en de kortste 42,3 kilometer. De etappe met het meeste hoogteverschil had 911 hoogtemeters en de etappe met het minste hoogteverschil had 208 hoogtemeters. We hebben 811 nieuwe tegels en 7 Franse departementen geraakt. Daarin hebben we 1 keer een lekke band gehad.
De goedkoopste camping kostte ons €5,50 (echt waar!) en de duurste €35,92. We hebben 2 keer boodschappen gedaan bij de Leclerc, 9 keer bij de Carrefour, 1 keer bij de Super U en 1 keer bij de Casino. We hebben 7 dagen met regen gehad, waarbij moet worden aangetekend dat het maar 1 keer echt geregend heeft. Voor de rest waren het vieze miezerbuien.
Leermomenten
Aantal kilometers
Het was de eerste rit van meer dan 2 weken sinds 2015 en dus was het weer even wennen. De belangrijkste constatering is dat we de dagafstand te strak hebben gezet. We zijn uitgegaan van etappes van ongeveer 70km. Op zich is dat fysiek niet een probleem, maar als je af en toe ook nog wat wilt zien en bezichtigen, dan is het voor ons wat veel. Soms zitten er meerdere bezienswaardigheden in een klein aantal kilometers. Dan heb je ineens een korte etappe. Dus moeten we de dagafstand naar beneden brengen, of een aantal ‘sprokkeldagen’ inplannen. We hebben ook wel eens behoefte om lekker vroeg op de camping te zijn om een boek te lezen (Madeleine) of om te luieren (Marc).
Daarnaast is het terrein mede bepalend voor het aantal kilometers dat je kunt maken. Het maakt nogal wat uit of je een vlakke weg hebt, of een die op en neer gaat. En vergis je ook niet in de extra energie die onverhard fietsen kost.
Onderhoud
In de blog heb ik het er al uitgebreid over gehad, maar een beetje preventief onderhoud kan geen kwaad. Op aandringen van Madeleine heb ik 2 nieuwe buitenbanden om mijn Santos gegooid, maar ik heb de binnenbanden niet vervangen. Bij de binnenband om het voorwiel scheurde het ventiel er volledig uit en bij de binnenband om het achterwiel kon je het ventiel niet meer opendraaien, zonder de kern (core) mee te draaien. Dat laatste kan ook een effect zijn geweest van het zoute water.
Ik was ook zo verstandig geweest om geen handpomp mee te nemen. Ik had een Co2 pomp met 2 patronen bij me. Toen ik een patroon had gebruikt om een medefietser te helpen en ik een lekke band kreeg, leek de voorraad Co2 ineens niet meer zo ruim als dat ik dacht. Op de route zijn we weinig fietsenzaken tegengekomen. Maar in een beetje plaats van formaat zit er een Decathlon. Dus daar heb ik naast een nieuwe binnenband en een Co2 patroon, ook maar een handpompje gekocht.
Vooraf twijfelde ik of ik mijn oude, bijna lege, flesje met wax mee moest nemen, of toch mijn nieuwe volle flesje. Qua gewicht was het aantrekkelijk het oude flesje mee te nemen, maar ik heb ergen in een helder moment bedacht dat het beter was het nieuwe mee te nemen. Door het vele gravel in de route en het zoute water, kon ik om de andere dag de ketting smeren. Daarbij denk ik dat wax minder lang zijn werk doet dan olie.
Slapen
Goed slapen is voor ons belangrijk. Een redelijk bed daardoor ook. We hebben nu 7 cm dikke luchtbedjes. Dat is al veel beter dan de 2,5 cm dikke selfinflaters van daarvoor, maar aangezien we nu toch een nieuw matje moeten kopen, zal het een 10cm dik matje worden.
Winkels
Vertrouw niet op kaarten, routeboekjes of Google maps als het om winkels aankomt. We zijn 2 keer langs een winkel gereden met het idee dat er verderop nog wel een winkel was. Als dan blijkt dat je ‘intel’ niet in orde is, heb je ineens geen eten meer. We hadden dan wel weer wat noodrantsoen in de vorm van energierepen en bananen bij ons.
Eten
Na een dag of wat was onze verbranding aardig op peil gekomen en hadden we meer nodig dan dan we met ontbijt, lunch en avondeten bij elkaar konden sprokkelen. We hebben 2 keer tegen een hongerklop aangezeten. Dat hebben we opgelost door een extra stop met banaan, crêpe of toetje (Danone vanillevla). Wat we anders altijd deden en wat we dit jaar eigenlijk niet gedaan hebben is ‘snoepen’. Met name de ‘middagborrel’ met chips, noten en harde worst is achterwege gebleven. We zijn beiden wel wat gewicht kwijtgeraakt, maar dat is voor ons niet zo erg.
Kleding
Ik had niet helemaal de juiste kleding bij me. Het was mede door de wind vrij fris. Ik heb een flinterdunne (want licht) lange broek, maar die houdt me niet warm. Gelukkig had ik die ervaring al opgedaan bij het bikepacken en dus had ik een thermobroek meegenomen. Met thermoshirt, fleece trui en (dunne) Softshell heb ik het de meeste dagen en avonden warm kunnen houden. Vooraf twijfelde ik of ik mijn donzen puffer had moeten meenemen. Dat heb ik uiteindelijk niet gedaan en daar had ik wel spijt van. De zwembroek was uiteindelijk overbodig, maar dat weet je nooit van te voren.
Schade
Elke vakantie gaat er wel wat stuk. Zo ook deze vakantie. Het vervelendste en duurste was mijn Exped Synmat UL 7 LW matje. Eigen schuld zijn 2 verroeste kettingen doordat ik zonodig over een getijdeweg meestrijden terwijl het geen eb was. Daarnaast heb ik mijn spiegeltje (rule #66) verloren door mijn fiets om te laten vallen. Ik ben een keer op een haring gestaan en die is nu onherstelbaar krom. De bidon waar ik altijd isotone drank in doe, is beschimmeld van binnen en dus aangeboden aan het recycleperron.
Losse vragen
Kanozak achterop
Een lezer vroeg zich af waarom mijn kanozak in de lengterichting op mijn bagagedrager ligt en niet – zoals gebruikelijk – dwars op mijn achtertassen. De vraagsteller vroeg zich af of het met aerodynamica te maken had. Op zich geen gekke gedachte, maar de echte reden is dat ik op deze manier mijn achtertassen open kan maken en er zelfs vanaf halen, zonder mijn kanozak te verwijderen. Tip: Ook kun je op deze manier de spanbandjes door de hengsels van de tassen voeren, zodat de tassen er niet zomaar af te jatten zijn.
Reserveren
Een andere vraag, die we ook zelf hadden, was of we campings en hotels moesten reserveren. In Augustus is aan de Franse kust een hotel boeken op de dag van aankomst een hele uitdaging. Madeleine heeft het meermalen geprobeerd, maar altijd was het antwoord ‘complet’. Het woord ‘complet’ hebben we 1 keer bij een camping mogen ontvangen. Ook ‘complet’ voor zielige fietsers met een klein tentje. Het probleem aan de kust is dan weer niet zo groot, want de campingdichtheid is best hoog. Dus het reserveren van campings was niet nodig, het reserveren van hotels of Gîtes zeker wel.
Corona maatregelen
Frankrijk stond op rood in het Corona overzicht. Het heeft ons niet weerhouden. Je wordt bij bijna alle horeca gelegenheden naar je ‘pass sanitaire’ gevraagd en mondkapje zijn binnen verplicht en ook op sommige drukke punten buiten, zoals winkelstraten en toeristische trekpleisters. Op campings moet je officieel een mondkapje op in het toiletgebouw, maar niemand doet dat. Als een camping horeca heeft en/of een zwembad, zijn ze verplicht naar de ‘pass sanitaire’ te vragen. Sommigen doen dat ook. De doorreis door België en Frankrijk was geen enkel probleem. We zijn nergens aangehouden bij de grens. In de trein gelden dezelfde regels als bij ons.
Bretagne en Normandië – Etappe 19 (Flers – Laval [120km])
Vannacht om 2:15 uur zag de wereld er niet zo rooskleurig uit. Een tweede naad in mijn luchtbed was net gesprongen, waardoor nu 3 luchtkamers met elkaar verenigd waren tot een soort van zeppelin sofa. Tot overmaat van ramp snurkte onze aardige Franse buurman vrij luid.
Een in allerijl verzonnen constructie met een opblaaskussen en een fietsbroek, bood uitkomst voor de instabiele ligging die ik op mijn luchtbedje had. Madeleine stond net op het punt om op te zoeken wat ‘snurken’ was in het Frans, om onze Franse fietsvriend te vragen ermee op te houden, toen hij er vanzelf mee stopte. Mede daardoor hebben we toch nog redelijk kunnen slapen.
Vanochtend moet de koudste ochtend van deze vakantie zijn geweest. De enige reden dat we een korte broek droegen, was dat we geen lange fietsbroek bij ons hadden. Naast een T-shirt hadden we beiden nog een fleece en een windstopper aan. Op weg naar de bakker bedacht ik me dat handschoenen echt niet gek hadden gestaan.
Bij de bakker kwam ik onze andere Franse buurman nog tegen. De in overhemd fietsende buurman die zijn retro MBK stond af te spuiten twintig centimeter bij onze waslijn vandaan. Dat Madeleine heel opzichtig haar fietsbroek ging ‘redden’ zette hem niet aan tot anders handelen.
Ook de ‘schoonspuiter’ was volledig ingepakt, inclusief regenjack, hoewel regen niet te verwachten viel. Het was gewoon fris. Hij keek me nog een keer wat teleurgesteld aan. Teleurgesteld, omdat ik te weinig aandacht had gehad voor zijn prachtige retro fiets, die glom alsof Ronald hem net gepoetst had en waar het ‘retro’ tot in de puntjes was doorgevoerd. Zelfs het bagagerekje was in jaren 60 stijl. En hij had nog wel zo zijn best gedaan gisteravond. Paraderend als een 50 plusser met zijn tweede leg van 35 aan zijn hand, liep hij daar met zijn glimmende MBK. Ik loop nooit met mijn fiets van mijn kampeerplek naar het toiletgebouw en terug. En als ik een praatje ga maken met de buurman, neem ik mijn fiets ook niet mee. Onze ‘retrospuiter’ wel.
Nou moet ik ook zeggen dat een praatje maken niet meevalt in het Frans. En Engels is hier nog niet velen gegeven. Maar goed, ons Frans is ook onvoldoende om eens gezellig een conversatie te beginnen over waar bijvoorbeeld al dat Europese geld in Frankrijk blijft. Dat is dan toch het verschil met Engeland, waar ik tot twee keer toe een heel aardige discussie over de Brexit had.
Dan maar fietsen. We zaten wat van de route af en Komoot was de navigatie van dienst, daar vriend Garmin de route niet omgedraaid kreeg en ons steeds terug wilde sturen. Onze navigatie blijkt een beetje komootonoom te zijn en bedenkt zelf wel hoe je terug komt op het juiste pad. We hadden het idee om nog even te stoppen bij de lokale Intermarché, maar daar stak onze Duitse TomTom een stokje voor. Voor de rest werkt Komoot een stuk beter dan mijn Garmin. Alleen jammer dat mijn iPhone na een paar uur wel echt leeg is.
Al snel werden we de eerste Voie Verte van de dag opgestuurd. Nu geeft de term ‘Voie Verte’ bij ons niet direct een positieve inslag, maar deze was zeer goed te pruimen. Met voldoende zicht en een redelijke ondergrond. Het opkomende zonnetje hielp daar ook wel bij. Inmiddels had de windstopper zijn weg naar de fietstas gevonden en was het wachten op een goed moment om ook de fleece vaarwel te zeggen.
Het idee vanochtend was om naar Mayenne te fietsen. Gezien de staat van mijn luchtbed, zouden we daar dan op zoek naar een trekkershut of hotel. Reserveren van de een of de ander was (on)bewust uitgesteld, omdat ook het einddoel lonkte. De etappe naar Mayenne was ongeveer 68 kilometer. Als we er nog eens 36 bij optelde, zaten we in Laval. Aantrekkelijk, maar wel een etappe van over de 100 kilometer.
Een van de nadelen van een Voie Verte is dat je nooit een dorpje ziet en dientengevolge ook geen koffiestop. Dus kozen we even voorbij Domfront het alternatief via Torchamp en St-Fraimbault. Een goede keus, zo bleek. Niet alleen was de route een welkome afwisseling op het gravelpad, maar we kwamen direct een aantal schattige dorpjes en gehuchtjes tegen. In St-Fraimbault zat ook nog een prima koffiestop.
De Vélo Francette bevalt ons goed. We waren een beetje bang dat het een saaie route zou zijn en dat onze tocht als een nachtkaars uit zou gaan, maar het tegendeel is waar. Het is hier leuk en afwisselend fietsen. Nooit écht moeilijk, maar helemaal vlak is het ook niet. De route is ook nog niet zo oud. Op sommige plaatsen moeten er nog paaltjes de grond in en soms moeten de spoorrails nog naar de oud ijzer handel gebracht worden.
De Vélo Francette bewijst dat je leuk kan fietsen zonder dat het zweet je van het voorhoofd gutst en je toch een buitenland gevoel kunt hebben. We zijn flink wat rotspartijen tegengekomen en zelfs een waar alpinisten een poging waagden de absolute top te bereiken.
Eigenlijk wisten we het beiden al. Mayenne zou niet het einddoel worden vandaag. Tot aan Mayenne ging het van een leien dakje en dus werd het trekkershutten verhaal overboord gekieperd en werd er gezocht naar een ravitailleringsmogelijkheid voor een banaan, cola en een vanille toetje. Deze vonden we aan de Rue de la Madeleine, hoe kon het ook anders.
De kilometers tussen Mayenne en Laval begeven zich naast de rivier de Mayenne. Daarmee dus gegarandeerd vlak. Wel werden we veelvuldig geconfronteerd met een diepgewortelde frustratie; de écluse. Echter waren ze in de Mayenne minder erg dan in het Canal du Boulonge en kronkelt de Mayenne natuurlijk meer dan een kanaal. Aangezien we toch ergens tussen de 70 en 100 kilometer zaten, waren we niet ontevreden met de vlakke ondergrond. De kilometers vlogen aan ons voorbij en weldra hadden we het eindpunt van onze reis bereikt; Laval.
Eigenlijk schreeuwden hart, lijf en ziel om een feestelijk drankje, maar de bezorgdheid om de staat van de auto won het toch van de gewenste festiviteiten. Onze Ford stond al 3 weken op een Parc et Relais ergens in een buitenwijk van Laval. Met de opdracht ‘Rue de Einstein’ had ik mijn Google route ingesteld en met 13 minuten zouden we bij de overblijfselen van onze auto zijn.
Je bedenkt het niet, maar het is toch echt zo. Er zij 2 ‘Rue de Einstein’ in Laval. Nadat Madeleine haar collegae bij de lokale straatnamencommissie had vervloekt, moesten we nog eens 19 minuten naar de juiste ‘Rue de Einstein’. Een behoorlijke goedmaker was dat we de auto in nieuwstaat terugvonden. Geen ingetikte ruitjes, geen graffiti op de motorkap en bovenal, hij stond er gewoon nog.
De avond hebben we mooi afgesloten in een leuk Laval. Een leuke Italiaan mocht ons voorzien van prima pizza en een sober maar prima hotel van – eindelijk – een goed bed. Het is een heerlijke tocht geweest, maar thuis lonkt.
Bretagne en Normandië – Etappe 18 (Caen – Flers [91km])
Op een pover hotel ontbijtje zijn we vanochtend vanuit Caen vertrokken richting het zuiden. Het was even zoeken waar we de route konden oppikken. We hebben de Route Fietsen Rond het Kanaal achter ons gelaten en pakken nu de Vélo Francette op. Toen we eenmaal de nieuwe route hadden gevonden, leidde deze ons over een mooi fietspad de stad uit. De Fransen maken er echt werk van om een paar mooie fietsroutes aan te leggen.
De eerste 40 kilometer vanuit Caen zijn makkelijk, We rijden weer over een Voie Verte die is aangelegd op een oude spoorbaan. Deze is echter pas in 2018 opengegaan en getuige de nog redelijk moderne wagon halverwege, moet het spoor nog redelijk recent gebruikt zijn. Het is ook een dubbelspoor geweest. Daar waar het fietspad nu ligt, is de rails weg, maar het andere spoor ligt er nog. Inmiddels regelmatig verscholen onder een dikke laag onkruid.
Waar in Bretagne de Voie Verte voor het grootste deel aan twee kanten werd afgeschermd door bomenrijen en je dus weinig kon zien van het landschap, is dat op deze anders. Als we langzaam het ‘Zwitserland van Normandië’ inrijden, kijken we uit op rotsen en behoorlijk hoge heuvels. Het is heerlijk fietsen met mooie uitzichten.
Natuurlijk is ‘Suisse Normande’ een beetje overtrokken term voor dit gebied, maar je vind er wel rotswanden waar je tegenaan kunt klimmen en een echte zomerrodelbaan. Dat begint er toch al aardig op te lijken. Jammer is wel dat de Voie Verte ten hoogte van de rodelbaan net verhoogd ligt, zonder afslag. Dus je kunt er alleen maar komen met een omweg met flink wat hoogtemeters.
Na het verlaten van de Voie Verte, volgen de hoogtemeters van de dag. Gek genoeg kruis je nog wel regelmatig het spoor, dus misschien trekken ze het ooit nog wel door. Maar voor nu moeten we het even doen met een aantal niet al te zware klimmetjes. Ze zijn wat langer dan aan de kust, maar absoluut minder steil. Dus als je maar het juiste verzet kiest, kom je wel boven.
Ook op dit stuk is genoeg te zien, zonder dat je direct gaat bellen of iets op de lijst met werelderfgoed mag. De dorpjes zijn uitgestorven. Het lijkt er wel zondag en dan rond het tijdstip dat iedereen in de kerk zit. Winkels zijn dicht en van koffie kunnen we alleen dromen. We zullen moeten wachten tot Flers.
Het einddoel van de dag is Flers. Een behoorlijke plaats met een kasteel en vele supermarkten. De onze was een hele grote Carrefour. Zo groot dat ze er geen blikje Campinggaz voor me hadden. Dat gebeurt me wel vaker bij de Carrefour, terwijl de meest lullige Intermarché er altijd 1 voor me op de plank heeft staan.
De camping ligt een beetje van de route. De weg er naartoe is druk en loopt licht omhoog. Dan loopt het morgen weer naar beneden, moeten we maar denken. De camping is rustig. Er komen nog wat fietsers druppelen, maar meer dan dat wordt het niet. Wel heb ik voor vannacht nog een uitdaging staan. Mijn matje is nu verworden tot een halve skippybal en ik vraag me af hoe lekker dat zal slapen. Tijdens mijn eerste Bikepack avontuur had ik hetzelfde probleem met een ander matje en toen heb ik echt slecht geslapen. Het voordeel is dat nu niet de middelste 2 banen zijn samengevoegd, maar 2 iets aan de zijkant. Dat biedt misschien nog wat mogelijkheden voor een stabiele zijligging.
Madeleine bood nog aan dat zij er morgen dan wel op wil liggen. Maar ik denk dat als ik er slecht op slaap, dat we de laatste nacht gewoon een hotel pakken. Hoewel het geen zekerheid is dat je dan een goed matras krijgt. De afdrukken van boxspring veren zijn nog zichtbaar op ons lijf, Madeleine loopt krom van de rugpijn en kijk vol enthousiasme uit naar een nacht op een skippybal. Alles beter dan het bed van vannacht.
Bretagne en Normandië – Etappe 17 (Arromanches – Caën [42 km])
In de Tour zouden ze dit een ‘tussenetappe’ noemen. Niet lastig, niet moeilijk en weinig over te vertellen. De eerste helft langs de kust was redelijk saai, maar wel pittig vanwege de wind op kop. Vanaf Courseulles-Sur-Mer gaat het zuidwaarts en dus kregen we de wind meer in de rug. Daar werd de route ook weer wat interessanter met kronkelwegen en bos.
Waar ik er nog behoorlijk naast zat om Bayeux te verbasteren to Banlieu, had ik dat zeker mogen doen met Courseulles. Als er een prijs zou zijn voor lelijkste dorp van Frankrijk, dan stond deze hoop bouwvallen op de nominatie. Het is het Avoriaz van Normandië. Een gedrocht dat opgetrokken is in een tijd dat architecten blijkbaar niet te vinden waren. Natuurlijk is er het excuus dat het in de oorlog volledig platgebombardeerd is. Dat zouden ze nu eigenlijk weer moeten doen. En al laten ze het hele dorp opnieuw ontwerpen door Cees Dam, dan nog wordt het gezelliger dan deze armoedige ghetto voor verlopen strandtoeristen.
In Caën is de wederopbouw beter gelukt. Er zal het een en ander hersteld zijn, maar er zijn nog steeds gezellige straatjes te vinden. Ook lijkt een aantal vakwerkhuisjes gered van de bommen en granaten. Met de vele kleine winkeltjes is het prettig ‘shoppen’ in Caën. Ook struikel je er over de restaurantjes, al is de kaart van de meeste beperkt tot café voer.
We zagen 2 coole fietsers door de stad rijden. Eén op een ligfiets en een ander met een BOB kar. Voor het stoplicht draaiden ze plots om, wat irritatie en dus getoeter van automobilisten opwekte. Ze waren duidelijk op zoek naar de uitgang. De informatie is er wel, maar is niet altijd even duidelijk.
Madeleine heeft midden in Caën een hotel geboekt. Niet te ‘fancy’, maar toch een heus hotel. Ergens stond in een recensie dat de bedden erg goed waren. Dat moet een trol zijn geweest, want ik voel de veren door mijn matras. Maar alles is op dit moment beter dan mijn luchtbedje. Vannacht is ook bij dit exemplaar een naad tussen 2 luchtkamers gesprongen. Hierdoor lig je op een halve skippybal. Dat is het tweede Exped matje dit jaar. Ik moet de exacte aankoopdatum nog opzoeken, maar ik denk dat ze ongeveer 8 jaar oud zijn. Die dingen hebben dus niet het eeuwige leven. Gelukkig gebeurt het redelijk aan het einde van onze tocht. Als het goed is nog maar twee overnachtingen in de tent, dus dat overleef ik wel.