Podcast # 18 – Over Meerdaagse Tochten en Gemeentehonger
Misschien gooi jij dit jaar ook het roer om en blijf je in Nederland om vakantie te vieren. Maar wat ga je dan doen? Fietsen Natuurlijk !
Er zijn vele leuke routes en ideeën om jouw vakantie op de fiets door te brengen. In deze Podcast gaan we hierop in.
Links
Routes Nederland
- LF Fietsroutes
- Rondje Drenthe
- Natuurkampeerroutes
- Zuiderzeeroute
- Elfstedenroute
- Limesroute
- Fietserpad
- Stedenroute
- Oeverlandroute
- Rondje Twente
- NAP-route
- Vechtdalroute
- Maasdalroute
- Noordzeeroute
- Waddenzeeroute
- Hanzeroute
- Midden-Nederland route
- Schelde-Rhein route
- Ronde van Nederland
Routes Buitenland
Bier
Materiaal
Overig
Naviki: Eerste indruk
Er zijn vele goede en minder goede routeplanners en navigatie apps op de markt. Ronald kwam op zijn route iemand tegen die erg tevreden was over Naviki. Voor ons reden genoeg om eens een kijkje te nemen.
Naviki is primair een navigatie app. De website en de app zien er overzichtelijk en professioneel uit en is bovendien gewoon in het Nederlands. In de app kun je vrij makkelijk een van-naar route of een rondrit plannen. Ook zie je in het beginscherm van de app een optie voor het opnemen van een rit. Dat is allemaal behoorlijk intuïtief. Maar de weg terug uit de ritregistratie naar het hoofdscherm is dan weer niet zo makkelijk. Je moet dan eerst de rit stoppen en dan kan je pas terug.
Maar eigenlijk ga ik met een app als Naviki direct op zoek naar waar ik mijn GPX kan uploaden. Ook daar lijkt een knop voor te zijn. Een knop ‘Routes’ doet immers vermoeden dat je daar wel een route zou moeten kunnen uploaden. Het enige dat je echter krijgt is een leeg scherm met de melding ‘Deze routes zijn nog niet gecreëerd’. Geen mogelijkheid om een GPX te uploaden.
Dan maar even terug naar de website. Na een beetje scrollen en lezen kom je er achter dat het de bedoeling is om via de website een route te plannen en die dan te uploaden naar je telefoon. Hiervoor moet je jezelf wel eerst registreren.
Routeplanner
Direct in het hoofdscherm van de Naviki website zit de optie voor een routeplanner. De routeplanner ziet er in eerste instantie overzichtelijk uit met rechtsboven een knopje om de kaart te veranderen. Ik ga onmiddellijk op zoek naar de OpenCycleMap, maar vind die helaas niet. De beste kaart die ik hier kan selecteren is Tailwind Plus. Deze lijkt enigszins op de OpenCycleMap door het tonen van de fiets knooppunten en -routes, maar het detail in de kaart is veel minder. Inzoomen helpt (het detail zit er wel in) maar ik vind het zelf wat karig.
Een VeloViewer overlay (plugin) had ik al niet verwacht en ik ben dus niet verbaasd dat ik die ook niet krijg. Dat blijft toch voorbehouden aan de Strava Routeplanner. Tegeltjes plannen in Naviki lijkt dus wat lastig te worden.
Dan maar gewoon een route plannen. Links van het scherm krijg ik mogelijkheden om het karakter van mijn route te specificeren. Ik kan kiezen uit Dagelijks, Toeren, Racefiets, Mountain Bike, S-Pedelec en Kortste Route. Ook zijn er 2 knopjes die duidelijk aangeven of je een van-naar route of een rondrit wil plannen. Als laatste biedt het je de mogelijkheid een locatie te zoeken.
Laat ik niet te moeilijk beginnen en proberen een van-naar route te plannen. Ik kies voor de ‘Racefiets’ en ga op de kaart naar het beginpunt van mijn route. Ik klik op mijn linkermuisknop en…. er gebeurt niets! Nog een keer dan. Weer niets. Na wat zoeken en heen en weer appen met Ronald kom ik erachter dat je op je rechtermuisknop moet klikken. Nu krijg ik de mogelijkheid om te kiezen voor begin- of eindpunt. Dit lijkt een beetje op het gedrag van Komoot.
Nu eens kijken wat de planner doet als je een punt op de route pakt. Ik kies hier uiteraard voor een route die ik ken, zodat ik kan controleren of de planner een logische route kiest. En dat doet de Naviki routeplanner dus niet. Hij stuurt me dwars door een woonwijk over 2 smalle bruggetjes, over een viaduct en over een landweg, waar Almere bol staat van de fietspaden.
Dan maar even de andere opties proberen. ‘Dagelijks’ geeft al een betere route, door het volledig over een fietspad te plannen en zoveel mogelijk rechte lijnen aan te houden. Ik hoef niet dwars door een woonwijk. Nog steeds is het niet de route die ik zou fietsen. Dezelfde optie geeft hij ook bij ‘De Kortste Route’ en ‘Mountain Bike’. Bij ‘S-Pedelec’ houdt Naviki rekening met het feit dat je met zo’n fiets niet over het fietspad mag. Dat wordt wel een serieuze omweg. De ‘Toeren’ variant geeft het beste resultaat. Dit is de route die ik zelf zou kiezen. Juist voor de racefiets.
Nou ik dat heb uitgedokterd, ga ik een volgend punt op de route zetten. Dat lukt en Naviki kiest voor een redelijk logische route. Nog steeds met de optie ‘Toeren’. Nu zit er echter wel een stuk gravelpad in de route. Snel even checken met ‘Racefiets’ en daar blijkt de planner nog steeds een voorkeur te hebben voor wegen in plaats van fietspaden. Maar het stuk gravel wordt vermeden.
Nu maak ik een fout en wil ik het Waypoint verwijderen. Dat is jammer, dat kan dus niet. Je kunt het Waypoint wel verschuiven, maar niet verwijderen. Wel kun je een Waypoint invoegen. Dus ergens je route oppakken en verslepen naar een bepaald punt.
Aan de linkerkant geeft Naviki wat informatie over de afstand van je route en het hoogteprofiel. Ook krijg je leuke, maar redelijk nutteloze info over gemiddelde snelheid, te verbranden calorieën en besparing van kosten en milieu. Helaas kan ik geen info krijgen over de ondergrond van mijn route. Wel biedt de kaart de mogelijkheid drinkwater plaatsen aan te geven. Dat is dan weer nuttig.
Ik kan mijn gemaakte route delen op Facebook en Twitter. Ik weet niet waarom ik dat zou willen, maar het kan. Ook kan ik mijn route delen met mijn Naviki app en dat werkt erg goed. Als je op het telefoon icoontje links op de pagina klikt (nu gewoon met de linkermuisknop), dan krijg je de mogelijkheid een titel op te geven en de route te onthouden. Dat lijkt een beetje een Google vertaling van bewaren te zijn. Ik voer de titel ‘Testroute’ in en klik op Onthouden. Naviki geeft nu aan dat de route beschikbaar is in de app op mijn telefoon.
Dat ga ik natuurlijk onmiddellijk checken. Uiteraard loop ik eerst tegen de hindernis aan dat ik ook op de app moet inloggen. Dat is dan wel weer logisch, want hoe anders weet Naviki welke routes ik heb. Na te zijn ingelogd, kijk ik bij routes en daar staan netjes de routes die ik in de planner ‘Onthouden’ heb.
Ik kies vol spanning voor mijn testroute en volg de instructie om de navigatie te starten. Daar loop ik tegen het verdienmodel van Naviki aan. Als ik gesproken instructie wil – en dat wil ik – dan moet ik betalen. Nu snap ik best dat je niet gratis een app kunt ontwikkelen en dus dat de gebruiker ervoor zal moeten betalen. Maar dit is voor mij wel het punt waar ik afhaak. Voor mij was het beter geweest om tijdlijk een full version te hebben gehad om het uit te proberen. Dan had ik goed kunnen bepalen of het de app is waar ik geld voor wil neertellen. De verschillende kosten voor de app-functionaliteit vind je onderaan.
Import en Export mogelijkheden
Dan wil Ronald altijd weten of je ook GPX bestanden kunt importeren en exporteren. En na wat zoekwerk blijk dat te kunnen. De routeplanner heeft een download icoontje aan de linkerkant. Als je daar op klikt, krijg je de mogelijkheid om je route in de formaten GPX, TCX, OVL en KML te downloaden. Netjes en in tegenstelling tot andere routeplanners: gratis!
Importeren kan op 2 manieren, via de website of via de Naviki app. En ook deze beide opties zijn gratis.
Via de website klik je op het dropdown driehoekje rechtsboven bij je gebruikersnaam. Nu krijg je de mogelijkheid ‘Upload Route’. Op het vervolgscherm krijg je de mogelijkheid een bestand te selecteren en er een titel en beschrijving aan te geven.
Via de Naviki app download je een GPX bestand op je telefoon en open je deze met de Naviki app. Je krijgt nu je route in Naviki met bovenin het scherm een ‘Onthouden’ icoontje. Als je daar op tikt bewaart Naviki de route in je routelijst.
Embed je route
Voor mensen met een website, zoals wij van Fietsen Natuurlijk !, biedt Naviki een Embed functie. Dat is dan wel weer heel aardig. Je kopieert de code naar je pagina en krijgt dan onderstaand resultaat. Nice!
Connectie met apps en hardware van derden
Naviki kan een connectie leggen met verschillende sensoren van bijvoorbeeld een smart-bike, een hartslagmeter of een cadansmeter. Het leggen van een connectie met je smart-bike is voor mij verrassend. Wat moet je met een navigatiesysteem op je Tacx?
De enige app waarmee Naviki een connectie lijkt te kunnen leggen is de Apple Health app. Dus helaas geen connectie met Strava.
Het verdien model
Het verdienmodel is een in-app-aankopen model dat we ook kennen van bijvoorbeeld Komoot. Bij Naviki is het nog iets verder uitgewerkt. Naast off-line kaarten kun je ook geld besteden aan de eerder genoemde navigatie instructies, het aansluiten van een fitness apparaat en het verwijderen van de behoorlijk irritante advertentiebalk onderaan je scherm. Dat kan aardig in de papieren lopen, want off-line kaarten voor alleen Europa is al €27,99. Voor alleen navigatie instructies betaal je een kleine €5.
Conclusie
Naviki ziet er professioneel uit, maar werkt niet bijzonder intuïtief. Het is vaak zoeken (Google) naar waar een functie te vinden is. Dat is zonde. De routeplanner is ronduit slecht. Het gebruikte kaartmateriaal is specifiek en niet een markt standaard zoals OpenCycleMap. Dat is ongetwijfeld een kwestie van wennen, maar waarom niet gewoon de OCM gebruikt?
De synchronisatie van routes van planner naar app is dan weer zeer goed. Gelukkig kun je GPX bestanden up- en downloaden en dat maakt de Naviki app onafhankelijk van de planner. Je kunt dus je routes in Strava plannen en die in Naviki rijden. Helaas heeft het geen directe koppeling met Strava.
Om de navigatie goed te testen moet je geld uitgeven en dat maakt de drempel om het uit te proberen wat te hoog. Deze optie zou in ieder geval tijdelijk gratis moeten zijn.
Als ik geld zou uitgeven aan een navigatie app, dan zou ik niet voor Naviki kiezen, maar voor Komoot of Ride With GPS. Beide applicaties hebben betere kaarten en een veel betere routeplanner. Daarbij moet ik opmerken dat ik de navigatie instructies van Naviki nog moet uitproberen.
Het nieuwe schakelen
Waar zijn de tijden gebleven dat als je samen aan het fietsen was en eentje moest schakelen, je even het gesprek pauzeerde omdat het geratel van het apparaat de conversatie zou overstemmen.
We rijden al lang niet meer met buiscommandeurs rond. We zijn van 1 x 5 via 2 x 10 en 3 x 11 naar 2 x 12 en zelfs 1 x 13 gegaan. Een tripel kennen we nu alleen nog als biersoort.
Ook al niet meer nieuw is het elektronisch schakelen. Al blijft dat door de prijs nog een beetje hangen bij de happy few. Inmiddels hebben alle drie de grote fabrikanten een elektronisch systeem en hebben ze er ook al behoorlijk wat verbeteringen op doorgevoerd. Uiteraard moet er ook een vreemde eend in de bijt zijn met een compleet andere visie. Rotor gaat niet elektrisch maar hydraulisch. Interessant.
Shimano Di2
Misschien wel de standaard in elektronisch schakelen is de Di2 van Shimano. Shimano was ook de eerste die met een elektronisch schakelsysteem kwam en heeft sindsdien niet stilgezeten. Ondanks dat het draadloze van de SRAM eTap een voordehand liggende keuze zou zijn voor de Japanners om ook door te voeren, zijn ze toch een ander pad opgegaan.
The Sequential sychro shift functie is denk ik wel een belangrijke stap voorwaarts in het schakelen met een derailleur. Je hebt 2 bladen voor met 11 kransjes achter. De Di2 zoekt bij het schakelen zelf wel uit wat de volgende combinatie moet zijn. Zo schakel je naadloos door de 22 versnellingen heen. Hoewel dat (feitelijk minder dan 22 zal zijn, omdat je de uiterste verzetten groot voor/groot achter en klein voor/klein achter liever niet hebt. Je kunt dan 1 hendel instellen om op te schakelen en 1 hendel om af te schakelen. Dat is best wel gebruiksvriendelijk.
Voor de rest heeft Shimano haar best gedaan het irritant lelijke Di2 kastje netjes weg te werken in ofwel het stuur, ofwel het frame. Klein detail, maar als je 10 ruggen uitgeeft aan een Pinarello, dan wil je niet een ‘kastje’ onder je stuurpen hebben hangen.
Een setje Dura Ace Di2 kost toch al snel €2.000,-. Dat lijkt een hoop geld, maar wacht maar tot je de prijzen van de concurrent hoort.
Campagnolo EPS
Campagnolo kon natuurlijk niet achterblijven bij Shimano en dus zijn zelfs de Italianen overstag. Dat lijkt niet echt van harte, want ze hebben helemaal niets toegevoegd aan het concept van Shimano. Behalve dan de typische Campagnolo hendels met 1 achter de remhendel en 1 aan de binnenkant van shifter. Wat wel kan is dat je zelf functies aan de schakelaars kunt hangen. Zo kun je de EPS hetzelfde laten schakelen als de SRAM eTap. In onderstaand filmpje legt de ‘chief engineer’ heel charmant uit wat ze in Italië bedacht hebben.
Nou is dat een beetje flauw, want dat filmpje komt uit 2011. Let bijvoorbeeld op die enorme unit die op het frame gemonteerd is. Dat is bij de huidige versie wel verbeterd. Misschien is een filmpje van een Zuiderbuur een betere graadmeter.
Een setje Campagnolo Super Record EPS kost een schamele €3.699,-
SRAM eTap
Waar de meesten denken dat Campagnolo een beetje achter de feiten aanloopt, is het toch echt SRAM die als laatste van de grote drie met een elektronisch schakelsysteem komt. De eTap is dan wel direct het meest geavanceerd van de drie, want het is het enige draadloze systeem.
De shifters hebben via een door SRAM zelf ontwikkeld communicatie protocol contact met de derailleurs. Ze spreken overigens ook ANT+. SRAM heeft de traditionele manier van schakelen met een grote en kleine hendel aan iedere shifter losgelaten. Iedere shifter heeft slechts 1 hendel om te schakelen. Rechts is naar kleiner blad achter en links is naar groter blad achter. Door op beide hendels te drukken shakel je het voorblad op en neer. Dat zal wel even wennen zijn.
Het draadloos schakelen heeft ook als voordeel dat je ook elders op je fiets schakelaars kan zetten om te schakelen. Zo kun je makkelijk schakelaars aanbrengen op een triathlon stuur of bovenop je racestuur, voor als je vaak met je handen bovenop het stuur fietst.
Beide derailleurs hebben een batterij die makkelijk te verwisselen is. Je kunt zelfs een reserve batterij meenemen. Ook zijn de accu’s onderling tussen de derailleurs uitwisselbaar. Nadeel is dat iedereen hem eraf kan halen. De SRAM Red eTap groep kost slechts €2.499,- compleet met crank.
SRAM AXS
Bij SRAM maken ze het dan weer complex – maar wel leuker – door de term AXS (spreek uit als Access) toe te voegen. AXS lost het probleem op dat je niet zomaar onderdelen uit verschillende eTap groepen kunt uitwisselen. Je kunt je 11 speed RED eTap dus niet mixen met de 12-speed componenten. De versie met AXS kan dat wel, doordat het allemaal dezelfde taal spreekt.
Met AXS kun je een bluetooth verbinding leggen met je telefoon en daarmee met verschillende apps. Met de AXS app kun je verschillende instellingen van je setup veranderen. Zo kun je er bijvoorbeeld voor zorgen dat het schakel systeem net zo werkt als de Sequential Synchro Shift van Shimano. Dus alle logische versnellingen oplopend achter elkaar en laat je systeem maar bepalen welke combinatie van voor- en achter derailleur daar voor nodig is.
De ‘oude’ systemen met eTap, zonder AXS zijn ook gewoon leverbaar, dus dit kan wel wat verwarrend werken.
Rotor UNO
De UNO groepset van Rotor is niet elektrisch maar hydraulisch. Volgens Rotor geeft dat het ‘gevoel’ van mechanisch en de souplesse van elektrisch schakelen. Ook claimt de fabrikant dat de UNO onderhoudsvrij is, omdat je geen kabels meer hebt waar vuil in kan komen en ook geen batterijen hoeft op te laden. Moet natuurlijk het hydraulisch systeem niet lek raken. Onderstaande filmpje laat wel zien dat schakelen met de UNO extreem soepel gaat. Let ook op de snelheid van terug schakelen (lichter verzet, dus groter blad achter). Best indrukwekkend. Indrukwekkend is ook de prijs van €2.499,95 voor de set en dan heb je er nog niet eens een crank bij.
Het middensegment
Genoeg over de high-end modellen met prijzen waar je makkelijk 2 fietsen voor kunt kopen. Laten we eens kijken naar de verschuivingen die plaatsvinden in het middensegment. Zeker sinds de Coronacrisis wordt er steeds meer gefietst en mijn lokale fietsenmaker geeft aan dat hij geen omzetdaling ziet in het sportievere segment. Maar als je begint met fietsen, dan ga je meestal niet naar de winkel om een Pinarello met Dura Ace Di2 te halen. De meesten zullen uitkomen op een fiets van tussen de €1.000,- en €2.000,-. Dat is dan het middensegment.
Een beetje kort door de bocht gezegd, koop je voor €2.000,- een carbon fiets met Shimano 105 of een alu fiets met Ultegra. Dan hebben we het wel over merken zonder een speciaal ‘espresso’ gevoel. Wil je de Lavazza bonen kunnen ruiken en de Toscaanse wind kunnen voelen, dan mag je daar een paar honderd Euri bij optellen. Maar vergis je niet, onze Santa Cruz vrienden uit Californië weten ook heel aardige prijzen te rekenen voor een ‘Surfer Dude’ imago.
Shimano 105, de nieuwe standaard
Fietsen is een lifestyle. Dat merk je wel als je met verschillende fietsers praat. De één kiest voor een Duitse fiets met een onopvallend zwart design en een Shimano groep, de ander kiest voor een Celeste groene Italiaan met een groepset uit hetzelfde land en noemt het ‘een fiets met emotie’.
Het is niet aan mij om daar een oordeel over te vellen, maar wel bespeur ik een verschuiving in de markt. Zo is het Duitse Canyon op dit moment heel hip en hebben ze inderdaad ook fietsen met een opvallend design. Een Duitser met emotie, het moet niet gekker worden.
Zo is ook Ultegra langzaam maar zeker zijn koppositie aan het kwijtraken. Niet aan een SRAM of Campagnolo groepset, maar aan zijn kleinere broertje, de 105.
Iedereen met een beetje verstand van fietsen geeft aan dat de nieuwe 105 groep net zo goed is als de Ultegra. Het schakelt net zo soepel en is gebleken ook duurzaam te zijn. Als ik dan toch een minpuntje moet aandragen, dan zouden het de remschijven zijn. Ik zie daar nog wel een verschil in gebruikte techniek, waar er bij de Ultegra groep duidelijk meer aandacht is voor de koeling van de schijven. Let daarbij in de onderstaande afbeeldingen op de rotorbals constructie van de Ultegra remschijf. Niets houdt je overigens tegen om je 105 schijfremmen te vervangen door een paar Ultegra schijfjes. Behalve je portemonnee misschien.
Ook heeft de nieuwe 105 de ‘looks’ van de Ultegra meegekregen. De een vindt het mooi strak, de ander vindt het lomp en verlangt terug naar de ranke Campagnolo Record crank. Smaken verschillen. Het enige meetbare verschil is de ongeveer 200 gram dat de 105 groep zwaarder is. Zeker als het merendeel van je fietstochten door het vlakke Nederland voeren, is een verschil van 2 ons verwaarloosbaar en zal je ook met 105 remmen geen enkel nadeel ondervinden ten opzichte van de Ultegra variant.
Dus waarom nog een Ultegra? Goede vraag. Het zou me niet verbazen als Shimano de Dura Ace groep blijft positioneren als dé groep voor pro’s. Met de Ultegra zullen de Japanners zicht richten op de fanatieke amateur die elektronisch wil schakelen en de 105 wordt de standaard voor de fanatieke amateur die uit de voeten kan met een mechanisch schakelsysteem.
Shimano GRX
Sinds kort, maar nogal aan de late kant, is Shimano met een speciale serie groepsets voor gravelbikes gekomen. Deze gaan onder de naam GRX. Nu zijn niet alle onderdelen uit de GRX groep nieuw. Zo zit er op mijn gravelbike al een RX achterderailleur. Dezelfde derailleur als ook in de GRX groep zit. Ik heb echter nog een Praxis crank, omdat Shimano in die tijd alleen nog een Ultegra crank met 50/34 voorbladen kon leveren.
Als je een gravelbike wilt kopen en je ziet dat er een GRX groep op zit, dan weet je eigenlijk nog niets, want GRX komt in 3 versies: RX400, RX600 en RX800/RX810. Je mag dat ongeveer vergelijken met een 105, Ultegra en een Dura Ace. Dus nog even goed de kleine lettertjes lezen om te zien om welke groep het echt gaat.
Ook is het verstandig de verhoudingen van kettingbladen en kransjes te checken. Daar heeft Shimano nogal wat verschillen mogelijk gemaakt. Van een 1 x 11 met 40 of 42 voor, tot een 2 x 10 met een 46/30 voor.
Voor het echte gravelwerk is een enkel voorblad aantrekkelijk. Hoe minder bewegende delen, hoe beter. Ik gebruik mijn gravelbike echter ook als ‘klimfiets’ en dan geeft een dubbel meer mogelijkheden.
Dan is de vraag wat je nodig hebt. Ik rijd het liefst met een trapfrequentie (cadans) tussen de 90 en 100 slagen per minuut. Dat betekent dat ik met mijn beperkte talent een best klein verzetje nodig heb om de berg op te komen. Op mijn Aero fiets zat standaard 52/36 x 11/28. Dus dan is het kleinste verzet 36×28.
Klein rekensommetje
- Mijn kleinste versnelling = 1,86 (36/28)
- De omtrek van een racefiets wiel = 2,1 mtr. (standaard 28”)
- Afgelegde afstand per omwenteling = 2,1 x 1,86 = 3,9 mtr.
- Bij een trapfrequentie van 100 rpm rij ik dan 100 x 3,9 X 60 = 23,4 km/u
- Bij een trapfrequentie van 60 rpm rij ik 60 x 3,9 x 60 = 14 km/u
Als ik een helling tussen de 9% en 11% oprijd, rij ik niet harder dan 12 km/u en dan moet ik nog flink mijn best doen. Aan het einde van de dag kan het ook zomaar zijn dat ik niet boven de 9 km/u uitkom op dit soort steile stukken.
- Bij 12 km/u heb ik dan een trapfrequentie van 51 rpm.
- Bij 9 km/u heb ik een trapfrequentie van 38 rpm.
Nu zijn de geleerden het niet helemaal eens wat de meest ideale trapfrequentie bergop is, maar de ondergrens ligt wel bij 60 rpm. Dan blijkt dat ik via bovenstaand rekensommetje niet het juiste verzet bij me heb. Of natuurlijk gewoon te weinig talent.
Als ik er vanuit ga dat ik niet onder de 9 km/u grens zak, dan kan ik het kleinste verzet uitrekenen dat ik nodig heb.
- Bij een trapfrequentie van 60 rpm en een snelheid van 9 km/u haal ik met 1 omwenteling 2,5 mtr (9.000 mtr / 60 min / 60 rpm).
- Dan is mijn benodigde versnelling dus 1,19 (2,5 / 2,1)
- Dan komt een tandwielverhouding van 34×28 (=1,21) heel aardig in de buurt, maar een 36×30 (=1,2) kan ook.
En dan maar hopen dat je niets boven de 11% tegenkomt. Een beetje marge kan daarom geen kwaad. Als je dan bedenkt dat er op de standaard Ultegra voor niet een kleiner blad dan 34 past en mijn korte kooi achter niet meer dan 28 aankan, dan snap je dat dit voor mij in de bergen erg krap is.
Voor simpele laagland amateurs zoals ik die regelmatig fietsen, is het niet onverstandig om bij een racefiets een 1:1 verhouding (versnelling = 1) de bergen mee in te nemen. Dus bijvoorbeeld een 30×30 of een 32×32. Op mijn gravelbike is mijn kleinste verzet 32×34 (versnelling = 0,94). Dat zou voor mij dus ruim voldoende moeten zijn om elke berg op te kunnen.
Andersom gerekend is het zwaarste verzet op mijn gravelbike 48×11 (versnelling = 4,36). Dat betekent dat als ik 40 km/u wil rijden, mijn trapfrequentie 72,8 rpm is. Bij 50 km/u is dat 91 rpm. De keren dat ik op vlak gedeelte boven de 50 km/u ga, zijn op 1 hand te tellen. Dus dan geldt alleen dat ik bergaf boven een snelheid van 60 km/u (= 109 rpm) een probleem krijg om dit bij te houden met trappen.
Na al dit rekenwerk, terug naar de techniek. Shimano geeft ook aan dat de GRX shifters beter afgestemd zijn op het off-road rijden. Ik heb nog de ‘ouderwetse’ versie van de Ultegra shifters met hydraulische remschijven. Die zijn zo lomp dat je voldoende grip hebt. Ik kan me wel voorstellen dat de veel elegantere nieuwe Ultegra shifters minder grip bieden bij het off-road rijden.
Wat ik me nog steeds afvraag is of elektronisch schakelen en off-road wel zo goed samengaan. Ik rijd heel vaak met mijn vingers bij de hendels. Dat zit gewoon lekker en ik heb mijn vingers dan bij de rem en dat voelt veilig. De schakelaars van mijn Di2 zijn behoorlijk gevoelig en ik kan me voorstellen dat ik bij iedere hobbel ‘per ongeluk’ zou schakelen. Ik heb dit op mijn racefiets al een paar keer gehad met wortels onder het fietspad. Ik moet er wel bij zeggen dat dit alleen gebeurde als ik aan het remmen was.
SRAM vs Shimano vs Campagnolo
Alle drie de grote fabrikanten hebben een vergelijkbare range in hun aanbod. Zeker in het hogere segment zal het verschil tussen het een en het ander steeds lastiger meetbaar zijn. Wel zie je in het elektronisch schakelen en in de gravel series een verschil van inzicht. Zo heeft Campagnolo geen aparte gravel serie, heeft SRAM als enige een fly-by-wire (draadloos) schakel systeem en is Shimano uniek met zijn Sequential Synchro Shift systeem.
Wel is er een duidelijk verschil in prijs tussen met name Campagnolo aan de ene kant en SRAM en Shimano aan de andere kant. Je moet wel heel erg van het ‘espresso’ gevoel houden om nog voor de Italiaan te kiezen. Ook zijn de groepsets van Campa zwaarder dan die van Shimano of SRAM.
Dan blijft nog het imago over. Shimano blijft toch een beetje een suf Japans high-tech merk dat ook hengels verkoopt. SRAM is vooral bekend in de hippe gravel community als een Amerikaans bedrijf met een hoog ‘surfer dude’ gehalte. Campagnolo is het merk met emotie en traditie. Op een mooie Italiaanse fiets kunnen alleen maar Campa onderdelen zitten. Waar een fiets afgemonteerd wordt met Shimano, wordt een fiets ‘verrijkt’ met Campagnolo.
| Merk | Instap | Instap | Starter | Performance | High-End | Pro |
| Simano | Claris | Sora | Tiagra | 105 | Ultegra | Dura Ace |
| SRAM | S-Serie | Apex | Rival | Force | Red | |
| Campagnolo | Centaur | Chorus | Record | Super Record |
Om zelf een overzicht te maken van je versnellingen, vind je hier een simpele Excel die dat voor je doet. Klik op het voorbeeld om de Excel te downloaden.
