Komoot

Introductie

De naam ‘Komoot’ is afgeleid van het Duitse woord ‘kommod’ wat gemeengoed betekent. Hiervoor is gekozen om aan te geven dat de app simpel en praktisch moet zijn. Daarnaast lijkt de Engelse uitspraak van Komoot op ‘Commute’, wat weer pendelen betekent en vaak in de context van woon-werk verkeer wordt gebruikt. Dus zowel de uitspraak komoot als komoet wordt goed gerekend.

Is het nou komoot of komoet?

Komoot is in 2010 opgericht door 6 outdoorliefhebbers uit de Oostenrijkse Alpen en Duitsland. Komoot bedient momenteel zo’n 11 miljoen fietsers en andere buitensporters. Sinds de oprichting is Komoot bekend geworden om zijn unieke fiets, wandel, en mountainbike routeplanner, turn-by-turn spraaknavigatie en topografische offline kaarten van hoge kwaliteit.

Hiermee is Komoot in Europa dé toonaangevende app voor fietsnavigatie op je telefoon. De app is uiteraard verkrijgbaar onder IOS en Android, maar kent ook een Garmin IQ app. De visie van het bedrijf, getuige ook de keuze van de naam, is dat het gaat om de beleving en dat die beleving niet verloren moet gaan in technisch gepruts aan je navigatie. Tot zover het verkooppraatje. Laten we kijken of Komoot daar in de praktijk aan kan voldoen.

Prijs en concurrentie

Komoot is gratis te downloaden en te gebruiken.

  • Bij de gratis versie van Komoot kunnen kaarten voor offline gebruik aangekocht worden voor €3.99 (regio), €5.99 (meerdere regio’s) of de hele wereld voor €29.99.
  • Komoot heeft ook een Premium abonnement gelanceerd. De vraag is voor wie dat toegevoegde waarde heeft.

Met zijn prijsstelling concurreert Komoot serieuze alternatieven als Ride With GPS en Naviki volledig de markt uit. Voor een eenmalig bedrag van €30,- kun je alles en meer dan wat de concurrent voor €6,- tot €10,- per maand aanbiedt.

Met serieuze concurrenten bedoelen we hier aanbieders die in ieder geval geïntegreerd een routeplanner, een navigatie app met tracking, een turn-by-turn navigatie (akoestisch) en een community hebben. Strava valt daardoor al af, aangezien het geen navigatie app heeft. OsmAnd valt weer af omdat het geen routeplanner heeft.

Als je niets doet met de turn-by-turn navigatie en al zenuwachtig wordt bij het idee dat er iemand de hele weg tegen je zit te kletsen, dan kun je ook goed terecht bij een app als Maps3D.

Voor de test maken we gebruik van de ‘wereld’ versie van Komoot die voor €29,99 over de digitale toonbank ging.

Routeplanner

De beleving begint natuurlijk bij het plannen van een route. Het is niet voor iedereen weggelegd, maar hier begint voor velen de voorpret. Anderen moeten er weer niet aan denken om zelf een route te bedenken en halen liever complete routes van het internet af. Dat scheelt een hoop gedoe. Ook voor die gebruikers biedt Komoot een aantal mogelijkheden, waarover later meer. In deze paragraaf gaan we ervan uit dat je zelf je route wilt ‘bouwen’.

De routeplanner van Komoot is overzichtelijk en biedt mooie functies als weg- en terreintypes

Een route maken in Komoot doe je bij voorkeur op een PC. De routeplanner is ‘browser based’, wat betekent dat je geen software hoeft te installeren. De routeplanner werkt eigenlijk goed met elke browser (getest met Safari, Chrome en FireFox op Mac OS X). Een route plannen op je telefoon kan ook, maar is een stuk omslachtiger en kent beduidend minder functionaliteit. Je hebt bijvoorbeeld maar de beschikking over 1 type kaart. Maar voor noodgevallen kan het handig zijn. Als bijvoorbeeld halverwege de route het keihard begint te regenen, wil je misschien zo snel mogelijk weer naar huis.

“Als het halverwege de route keihard begint te regenen, wil je misschien zo snel mogelijk naar huis”

De gebruikersinterface van de PC versie is overzichtelijk. Op de homepage van Komoot vind je een duidelijk aangegeven optie om naar de routeplanner te gaan. De interface is in (goed) Nederlands en is behoorlijk intuïtief. Met het laatste bedoel ik dat je functionaliteit vindt waar je het verwacht en dat icoontjes voor zichzelf spreken. Je kunt van start zonder eerst de handleiding te hebben gelezen.

In het artikel Routeplanner hebben we uitgebreid de functionaliteit van de routeplanner van Komoot behandeld. Hieronder nog even in het kort de voor-en nadelen.

Voor

  • Routeplanner kiest logische routes
  • Routeplanner maakt onderscheid tussen verhard en onverhard en type wegen
  • Goede import functie van bestaande routes (FIT, GPX, TCX)
  • Goed routebeheer
  • Routeplanner herkent veerboten
  • Routeplanner vermijdt MTB paden
  • Hoogteprofiel
  • Veel POI informatie beschikbaar
  • Route is om te keren
  • OpenCycleMap
  • OpenStreetMap
  • Zeer goede prijs/kwaliteit verhouding

Tegen

  • Popup bij plaatsen van Waypoint
  • Geen ‘Undo’ knop
  • Alleen betaalde export functie
  • Geen VeloViewer overlay

Navigatie app

De app is in tegenstelling tot de browser-based routeplanner iets minder overzichtelijk. Dat komt wellicht omdat Komoot hier meer functionaliteit in kwijt moet en het scherm uiteraard kleiner is. Zo is het startscherm standaard ingesteld op ‘Inspiratie’, ook als je de optie ‘Inspiratie inschakelen’ hebt uitgezet. Ik doe helemaal niets met de ritten van een ander, dus ik had graag een ander beginscherm gehad.

Het beginscherm dat ik zoek, is het scherm dat mijn geplande rit toont. Ik verwacht immers dat een rit gepland in de Komoot Routeplanner naadloos wordt doorgegeven aan de app. Het menu geeft naast ‘Inspiratie’ de mogelijkheden ‘Plannen’, ‘Opnemen’, ‘Profiel’ en ‘Meer’. Ik zou mijn gewenste scherm onder optie ‘Plannen‘ of ‘Opnemen’ verwachten, maar je snapt het al, ik vind het onder ‘Profiel’. De optie ‘Meer’ voegt niets toe. Hier verwacht ik de instellingen van de app, maar het enige dat je hier kunt doen is upgraden naar een duurdere versie.

Startscherm van Komoot is onlogisch
Profielscherm is het scherm dat je zoekt

Het profielscherm is eigenlijk het scherm dat je standaard moet hebben. Het geeft je de routes die je gepland en gereden hebt, een aantal basis statistieken en info over je community. Al zou ik zelf gekozen hebben om de geplande routes bovenaan te zetten, vind ik het verder een overzichtelijk geheel. In dit scherm vind je ook het kenmerkende ‘instellingen’ icoontje, waarmee je de werking van de app kunt beïnvloeden.

De route die ik gepland heb in de routeplanner komt automatisch in de app bij de geplande routes te staan. Grappig is dat Komoot een kwalificatie aan je rit geeft. Zo kan het beoordeeld worden als ‘gemiddeld’ of ‘zwaar’. Het algoritme achter deze kwalificatie is mij niet helemaal duidelijk, maar ik denk dat lengte en ondergrond in ieder geval van invloed zijn.

Voordat je op ‘Navigatie starten’ drukt, heb je de optie om – als je die hebt – vrienden uit te nodigen voor de rit en veel belangrijker, om de rit off-line op te slaan. Het off-line opslaan van je route zorgt niet alleen voor minder data gebruik, maar ook voor minder stroomverbruik en een betere navigatie. Op sommige plekken – zelfs in Nederland – is je 3G gewoon niet snel genoeg voor goede navigatie. De app krijgt dan problemen met het laden van de kaart en dan moet je stoppen omdat je niet weet waar je naartoe moet. Dat leidt tot irritatie, trust me!

Echt onhandig vind ik de draaiende kaarten. Ik vind het prettig als de route op de kaart van beneden naar boven loopt. Het Noorden boven. Dat is ook de richting waarin ik fiets. Rechts is dan ook rechts en links is links. Ik ben dat simpele alfaatje, remember! Nu beweegt de route als een kompas over mijn scherm. Soms rij ik van boven naar beneden en dan weer van links naar rechts. Je kunt de rijrichting wel fixeren, maar deze wordt door verschillende functies weer ontgrendeld, waaronder in- en uitzoomen. Ook duurde het even voordat ik het juiste knopje hiervoor had gevonden. Dit is voor mij een serieus irritatiepunt.

Wat ook irriteert – al is het minder dan het vorige punt – is dat de app soms de route loslaat. Dan schuift hij de kaart niet automatisch mee met de route en rijd je dus van de kaart af. Ik kan me niet bedenken waarom je die functionaliteit zou willen en al helemaal niet dat je die functionaliteit inschakelt als je een paar keer op je schermpje tikt. Ook hier is weer een knopje om je route op je scherm te fixeren, zodat de kaart weer netjes mee schuift.

“Uiteraard kun je in- en uitzoomen met duim en wijsvinger, maar dat is bij 45 kilometer per uur tussen Parijs en Roubaix motorisch best een uitdaging”

Logisch, maar voor de Garmin gebruiker niet zo vanzelfsprekend, is het gemak van het in- en uitzoomen van de kaart. Uiteraard kun je dat doen door met duim en wijsvinger in- of uit te zoomen, maar dat is bij 45 kilometer per uur tussen Parijs en Roubaix motorisch best een uitdaging. Dus is 2 keer kort tikken inzoomen en 1 keer met 2 vingers tikken uitzoomen. Top!

GPX importeren

Mocht je van iemand nu een prachtige route hebben gekregen in de vorm van een GPX of TCX bestand, dan is dat geen enkel probleem. Je kunt dit cadeau gewoon uitpakken in Komoot en de route gebruiken alsof het in Komoot gepland was.

Naar de Start

Stel nou dat je een route ergens in Drenthe hebt gepland en zelf in Purmerend woont. Dan heeft Komoot de leuke optie om alvast de navigatie thuis aan te zetten. De app komt dan met de mededeling dat het wel wat ver is naar het beginpunt, dus of je dan met OV of auto wilt. Klik je dan op ‘Ja’, dan opent Komoot Google Maps of Apple Kaarten en plant daarin de route naar het startpunt van je fietsroute. Nice!

Als je wat dichter bij de route zit of als je voor ‘Toch starten’ kiest, dan plant Komoot keurig een fietsroute naar het beginpunt.

Navigeren

De navigatie is turn-by-turn en spraakgestuurd in keurig Nederlands. De aanwijzingen komen op tijd en zijn meestal logisch. Waar de app wat moeite mee heeft, zijn fietspaden die bij een kruising even uitwijken naar rechts. In Nederland heb je veel van dit soort kruisingen, omdat het veiliger is om de kruising met het fietspad niet gelijk te laten lopen aan de kruising met de weg. Komoot herkent de ‘slinger’ naar rechts niet en geeft dan vooraf alleen aan ‘over 300mtr linksaf’, waarmee de ‘slinger’ terug wordt bedoeld. Als je op de kaart kijkt zie je dat je per saldo gewoon rechtdoor moet.

“Met Komoot heb je toch een hele dag een ongeïnteresseerde mannenstem die tegen je aan loopt te kletsen”

Een Garmin doet ook turn-by-turn navigatie, maar maakt daarbij gebruik van piepjes. Misschien omdat ik daar gewend aan ben, maar dat vind ik een uitermate prettige optie. Met Komoot heb je toch een hele dag een ongeïnteresseerde mannenstem die tegen je aan loopt te kletsen. Komoot maakt gebruik (iOS) van de stem die ook voor Siri wordt gebruikt. In nieuwere modellen van de iPhone kun je die stem instellen. Bij Android is het wat ingewikkelder, maar ook daar kun je de stem instellen. Uiteraard heb ik dit getest op mijn iPhone X, maar helaas blijft vanuit Komoot een mannenstem mij toespreken.

Uit koers

Ook als je per ongeluk uit koers raakt doet Komoot het goed. De app probeert je weer op de route te krijgen, zonder steeds terug te willen naar het punt waar je de route hebt verlaten (Garmin irritatie). Vaak is het veel logischer om de route een stukje verder op te pakken. Zeker als de koerswijziging voortkomt uit een omleiding. Dan heb je niets aan een app die je weer terug navigeert naar het punt waar het mis ging. Komoot werkt dus meer zoals Google Maps.

Kaarten

Helaas is er in de app maar 1 type kaart beschikbaar. Deze kaart is overigens prima, met voldoende detail en ook vanaf een afstandje overzichtelijk. Als je de telefoon op je stuur hebt en je snel de route checkt, wil je niet overladen worden met kleur en detail. Dus de kaart voldoet, al is het wel jammer dat bijvoorbeeld de Open Cycle Maps kaart niet beschikbaar is.

Ook ben je in de app de waardevolle info over wegtype en ondergrond kwijt. Hoewel de app het zich wel kan herinneren, want je kunt zomaar een aanwijzing krijgen als: ‘Over 450mtr rechtsaf, onverharde weg’.

POI

Gelukkig laat Komoot ook nog wat ruimte voor verbetering over. Hoewel Komoot best wel wat informatie over interessante plekken in zich heeft, komt het er maar mondjesmaat uit. Zo kun je in de Routeplanner de ‘watertappunten’ als POI laten zien, maar als je de route opslaat en opent in de app, dan zijn je watertappunten verdwenen. Er is een hack in de app om via ‘Plannen’ toch 1 type POI te laten zien, maar dat is meer geluk dan wijsheid.

Komoot kent ook zogenaamde ‘Highlights’. Dat is eigenlijk een door jezelf aangemaakt POI. Als je dan verwacht dat je bij het plannen van een route zelf een POI (Highlight) kan toevoegen, dan heb je het mis. Je kunt alleen tijdens en na de rit Highlights aangeven, zodat anderen daar weer door geïnspireerd kunnen raken. Jammer!

Overige info

Dit is dan weer een puntje om blij van te worden. Niet dat Komoot je overlaadt met allerlei nuttige en minder nuttige info, maar het biedt naast standaard zaken als snelheid, afstand, tijd en hoogte ook info over het resterend aantal kilometers en tijd. Daar word ik blij van.

“Komoot geeft je info over het resterend aantal kilometers op je route”

Tracking

Met Komoot kun je uiteraard je rit opnemen. Dat doet de app goed en betrouwbaar. Het is een beetje een ‘commodity’ voor een navigatie app, maar echt irritant als deze niet werkt, of zelfs niet aanwezig is.

Connectiviteit

Wat Komoot dan weer niet doet, is je in staat stellen om je hartslag-, power- en cadansmeter op de app aan te sluiten. Voor een beetje toeren is dat niet erg, maar als je serieus aan het trainen bent, dan is Komoot in één klap niet meer geschikt.

Komoot koppelt ook niet rechtstreeks met Strava. Ik denk omdat Strava meer als concurrent wordt gezien. Dat betekent voor Strava gebruikers dat je de Komoot rit later handmatig moet uploaden naar Strava. Gedoe!

Er is wel een connectie met je Garmin mogelijk. Dit is een redelijk soepel lopende verbinding met de Garmin Connect app. Soms laat hij je in de steek, maar 9 van de 10 keer ligt dat aan de Garmin Connect app en niet aan Komoot.

Live Tracking

Een optie die ik mis is Live Tracking, waar bijvoorbeeld Garmin en Strava (Beacon) dit wel bieden. Met live tracking kun je 1 of meerdere personen je route laten volgen. Zo weet mijn vriendin bijvoorbeeld waar ik me op de route bevind. Voor de ene fietser een inbreuk op zijn privacy, voor de ander een handig hulpmiddel om vele ‘waar ben je nu?’ belletjes te voorkomen. Ook mis ik in Komoot de ongevaldetectie die bijvoorbeeld wel in een Garmin zit.

Community

Ik ben vanwege allerlei redenen lid van de Strava community en zit daarom niet te wachten op de community van Komoot. Maar die is er wel, inclusief ‘vriendjes’, deelopties, ‘kudos’ en reacties. 

Nu gebruik je Komoot buiten het fietsen en wandelen eigenlijk niet. Dus als je ook nog aan andere sporten als hardlopen, zwemmen of roeien doet, dan is de community wat beperkt en zal je sneller voor iets als Strava kiezen.

Komoot community wordt wel veel gebruikt door fietsers en fiets platforms om routes te delen. Zo kun je bijvoorbeeld ook alle ritten van Gravelrides.cc via deze manier vinden. En dat is dan weer best handig.

Batterijverbruik

Dit is altijd hét struikelpunt bij navigatie apps op je telefoon. Het werkt als een dolle, alleen na 50 kilometer is je batterij dood. Zo ook bij Komoot. Wellicht dat Komoot een fractie beter functioneert dan zijn concurrenten, maar een hele dag fietsen op de batterij van je telefoon is er ook bij Komoot niet bij. Ook niet als je alle batterijbesparingsmogelijkheden aanzet.

“Het werkt als een dolle, alleen na 50 kilometer is je batterij dood”

Je bent daarom veroordeeld tot het bezit en gebruik van een powerbank als je ritjes boven de 50km rijdt en permanent je routeplanner nodig hebt. Dat hoeft niet erg te zijn. Ik heb bijvoorbeeld een prima powerbankje dat ik onder mijn stuurpen vast ‘strap’ met klittenband en met een kort kabeltje aan kan sluiten op mijn telefoon. Je kunt ook een bovenbuis tasje nemen en daar je bank in stoppen. Tip is dan om een waterdichte tas te nemen (bijvoorbeeld Ortlieb Cockpit-Pack).

Conclusie

Wat mij betreft maakt Komoot het waar. Op een aantal kleine puntjes na, die bij de één zwaarder zullen wegen dan bij de ander, werkt alles naar behoren en intuïtief. Ten opzichte van de naaste concurrenten is de app beter en goedkoper.

“Ten opzichte van de naaste concurrenten is de app beter en goedkoper”

Inclusief de aanschaf van een powerbank en bovenbuistas is het ook nog steeds een goedkopere optie dan bijvoorbeeld een Garmin van €200,-. Dan ga ik er wel vanuit dat je die telefoon toch al had. Gemis bij Komoot is dan wel de ontbrekende koppeling met Strava.

De app is minder geschikt voor de serieuze sporter. Je kunt je hartslagmeter er niet aan koppelen en je gaat er ook niet mee zwemmen of hardlopen. Dit is dan ook niet de doelgroep van Komoot.

Al met al is Komoot een prima alternatief voor de kaartleesstandaard uit de jaren ’90. Met uiteraard veel meer opties en toch ook goed te gebruiken door iemand die niet al teveel IT bagage heeft.

Toekomst

Als de doelgroep de toerfietser is, dan denk ik dat het met de toekomst van Komoot wel goed zit. Zeker nu in Coronatijd. Maar over het algemeen gaan er steeds meer mensen voor hun plezier op een – al dan niet elektrische – fiets zitten. En Komoot speelt daar nu al op in door bijvoorbeeld connecties te maken met verschillende e-bikes.

Als toerfietsen de toekomst van Komoot is, dan verwacht ik wel verdere integratie van nuttige informatie over bijvoorbeeld het weer en interessante plekken (POIs). Technisch moet het niet moeilijk zijn om regen en andere narigheid op de route te voorspellen. En met een waarschuwing ‘Over 300mtr aan je linkerhand ligt Herberg Kortehoef, dit is de laatste koffiestop in 54 kilometer.’ maak je de toerfietser ook heel blij.

Ga je nog een stap verder, dan verwacht ik dat Komoot mij een opties biedt waarbij de app mij gaat vertellen wat ik allemaal zie op de route: ‘Je rijdt nu landgoed Heerlijkheid Mariënwaerdt op, dit eeuwenoude familielandgoed kenmerkt zich door….’. Laat er dan vooral ook een knop op zitten die deze optie weer uitzet.

Going tubeless

Zelfs in de over het algemeen conservatieve fietswereld zijn er af en toe innovaties. Een paar jaar geleden is het elektronisch schakelen geïntroduceerd en onze racefietsen worden nu veelal voorzien van schijfremmen. Een nieuwe trend is tubeless banden.

Daar wordt dan direct heel dik over gedaan en de meningen, voor en tegen, vliegen over het internet. Maar om ‘tubeless’ nu een innovatie te noemen, gaat wat mij betreft te ver. Auto’s rijden al jaren ‘tubeless’ rond en de eerste ‘tubeless’ fietsband stamt alweer uit het jaar 2000.

Feit is wel dat nieuwe sportfietsen in het hogere prijssegment steeds vaker worden geleverd met tubeless banden. Maar waarom?

De meest belangrijke reden is simpel commercieel. Tubeless is ‘hot and happening’ en dat wil je dan natuurlijk hebben. Je vrienden bewonderen je nieuwe fiets en zeggen: “ahh, mooi, tubeless bandjes, cool!”.

Giant Revolt met Maxxis Velocita AR banden

De technische redenen om tubeless te gaan zijn de lagere rolweerstand, doordat er geen wrijving is tussen binnen- en buitenband, het gewicht dat bespaard wordt doordat je geen binnenband hebt en het meer kunnen spelen met de luchtdruk waardoor je een beter ‘contact’ hebt met de band.

Uiteraard is er ook nog het argument van de zelfplakkende band. Er gaat immers ‘sealant’ in, wat in de volksmond meestal wordt aangeduid met ‘latex’. Die ‘latex’ zorgt ervoor dat als je lek rijdt, het gaatje automatisch wordt gedicht. Superhandig, maar deze truc kun je ook toepassen in je binnenband en is dus niet voorbehouden aan een tubeless exemplaar.

Argumenten om vast te blijven houden aan je binnenbandje zijn de prijs van tubeless, de betrouwbaarheid en de montage. Onvoldoende bewezen betrouwbaarheid is de reden waarom profteams nog maar sporadisch gebruik maken van tubeless. Naast het feit dat ze op hun tubes (banden die worden vastgepakt op de velg) door kunnen blijven kachelen als ze lek zijn. Voor de amateur zijn de prijs en de montage meer de argumenten waarop toch maar gekozen wordt voor de binnenband.

Het begint al dat je wielen geschikt moeten zijn, of geschikt te maken zijn voor tubeless. Als ze niet ‘tubeless ready’ zijn, vallen ze vaak wel tubeless te maken met speciaal velglint en een speciaal ventiel. Je begrijpt het al; hier begint het gedoe en de kosten.

Daarnaast moet je natuurlijk een tubeless band hebben. Proberen een niet tubeless band tubeless te maken is niet alleen lastig, maar ook gevaarlijk. Door het gebrek aan steun van de binnenband kan een niet tubeless band van je velg aflopen. Daar moet je in de afdaling van de Ventoux even niet aan denken.

Als laatste heb je ‘sealant’ nodig om je band luchtdicht te maken en niet alleen om mogelijk lek op te lossen, maar ook om mogelijke gaten en kieren tussen velg en band te dichten.

Dan naar het grootste nadeel; de montage. Dat is wel even wat anders dan een regulier bandje verwisselen. Velg geschikt maken, alles schoonpoetsen, bandje er op, ‘sealant’ erin en dan proberen je band op te blazen om er achter te komen dat de lucht er harder uitloopt dan dat jij het er met je voetpomp in kunt blazen. Gelukkig is er dan weer een ‘tire booster’ op de markt (kassa!) waarmee je de nodige druk kan ontwikkelen om de band goed op de velg te krijgen. Ook zijn er wel wat tips en trucs om met een gewone handpomp je tubeless band opgepompt te krijgen. Maar je snapt het al; gedoe en kosten.

Dan maar naar de voordelen van het gemis aan binnenband. Ik heb een Giant Revolt met 40mm Maxxis Velocita AR banden. De banden waren af-fabriek gemonteerd en liepen gelijk de eerste week leeg. Ik moet daarbij zeggen dat ik van harde banden houd en ze dus op 4 bar had opgepompt. Kenners geven aan dat dit zeker 1 bar te veel is. Hoe dan ook, binnen een dag was de bandenspanning gedaald naar 3 bar en binnen week kon ik er niet meer op rijden.

Een beetje Googelen leerde me dat ik de wielen moest ‘schudden’, ze eventueel met extra ‘sealant’ bij moest vullen en er vooral op moest rijden om ze luchtdichter te krijgen. Dit alles gedaan hebbende is de conclusie dat mijn voorband inderdaad minder hard leegloopt, maar mijn achterband des te harder. Reden daarvan is de onophoudende stroom aan lekken. Na een half jaar stond de teller officieel op 14 maal lek en dat is nog zonder de lekjes die ik niet heb opgemerkt, omdat ze vanzelf alweer gedicht zijn.

Nogmaals aangegeven, er zit 4 bar aan lucht in mijn banden en dat is vrij veel, maar dan nog zit dat 1 bar onder de aangegeven max en vind ik niet dat een gravelband bij elk schelpenpaadje een keer lek moet gaan.

Wat wel lekker duidelijk werd, is dat de ‘sealant’ redelijk werkt. Als je lek rijdt, plakt de band zichzelf. Wel moet je er rekening mee houden dat er in dat proces wel wat lucht verloren gaat. Dat merk je dan pas weer als het fietsen verdacht zwaar wordt (het Tank effect), omdat je nog maar op 1,5 bar rondrijdt. De laatste paar keer was het lek wel direct duidelijk. De ‘latex’ spoot onder hevig gesis tegen mijn kuit aan. Saillant detail is dat je de ‘latex’ er niet zomaar van afwast, dus dat je nog een paar dagen rondloopt met een witte kwak op je kuit.

Een ander leermoment is dat je niet direct je band moet oppompen als het lek ontdekt. Bij (te) hoge druk werkt de ‘sealant’ niet. Normaal gesproken loopt de band niet verder leeg dan 1 tot 1,5 bar. Tip is om hier gewoon een kilometer of 5 mee door te rijden, voordat je de band weer oppompt.

Dan heb je wel gelijk het grootste voordeel in praktijk gezien. Je komt eigenlijk niet met een band te zitten waar je niet meer op kunt doorrijden en je hoeft ook niet meer te doen dan je Co2 patroon op je band te zetten om wat lucht aan te vullen. Dat is wel een stuk eenvoudiger dan in de kou en nattigheid op een verlaten landweggetje met je koude handen een nieuw binnenbandje om je achterwiel leggen.

Ik heb voor de zekerheid toch een binnenband in mijn zadeltas zitten. Als ik de Velomenati regels overtreed, dan ook maar gelijk goed! Maar deze optie heb ik – ondanks 14 maal lek – nog niet nodig gehad.

Wel heb ik na de tiende of elfde keer lek mentaal afscheid genomen van mijn Maxxis Velocita AR achterband en ben ik op zoek gegaan naar een lekbestendige opvolger van Maxx. Daarnaast is Maxx met zijn gebrekkige profiel toch net iets te all-round voor wat ik wil en is nu het moment dat ik een meer geprofileerde gravelband kan uitkiezen.

Het is de Specialized Pathfinder Pro 2Bliss ready 42mm geworden. Het kostte me even tijd, maar als je 2Bliss een beetje snel uitspreekt, hoor ‘tubeless’. En ja, ondanks dat ik op basis van mijn ervaring eerder een vol rubberen band zou moeten kiezen, is het toch weer een tubeless bandje geworden.

Mijn wielen zijn gelukkig al ‘tubeless ready’, inclusief ventiel. Dus dan heb ik alleen nog een beetje ‘sealant’ en een ‘tire booster’ nodig. Ik ben handig, maar geen fietsenmaker, dus denk ik wel representatief voor de doe-het-zelf fietsamateur. Ik ga ervaren hoe makkelijk het is om zelf je tubeless bandje te monteren. Ik houd je op de hoogte! 

Naviki: Eerste indruk

Er zijn vele goede en minder goede routeplanners en navigatie apps op de markt. Ronald kwam op zijn route iemand tegen die erg tevreden was over Naviki. Voor ons reden genoeg om eens een kijkje te nemen.

Naviki is primair een navigatie app. De website en de app zien er overzichtelijk en professioneel uit en is bovendien gewoon in het Nederlands. In de app kun je vrij makkelijk een van-naar route of een rondrit plannen. Ook zie je in het beginscherm van de app een optie voor het opnemen van een rit. Dat is allemaal behoorlijk intuïtief. Maar de weg terug uit de ritregistratie naar het hoofdscherm is dan weer niet zo makkelijk. Je moet dan eerst de rit stoppen en dan kan je pas terug.

Maar eigenlijk ga ik met een app als Naviki direct op zoek naar waar ik mijn GPX kan uploaden. Ook daar lijkt een knop voor te zijn. Een knop ‘Routes’ doet immers vermoeden dat je daar wel een route zou moeten kunnen uploaden. Het enige dat je echter krijgt is een leeg scherm met de melding ‘Deze routes zijn nog niet gecreëerd’. Geen mogelijkheid om een GPX te uploaden.

Dan maar even terug naar de website. Na een beetje scrollen en lezen kom je er achter dat het de bedoeling is om via de website een route te plannen en die dan te uploaden naar je telefoon. Hiervoor moet je jezelf wel eerst registreren.

Routeplanner

Direct in het hoofdscherm van de Naviki website zit de optie voor een routeplanner. De routeplanner ziet er in eerste instantie overzichtelijk uit met rechtsboven een knopje om de kaart te veranderen. Ik ga onmiddellijk op zoek naar de OpenCycleMap, maar vind die helaas niet. De beste kaart die ik hier kan selecteren is Tailwind Plus. Deze lijkt enigszins op de OpenCycleMap door het tonen van de fiets knooppunten en -routes, maar het detail in de kaart is veel minder. Inzoomen helpt (het detail zit er wel in) maar ik vind het zelf wat karig.

Een VeloViewer overlay (plugin) had ik al niet verwacht en ik ben dus niet verbaasd dat ik die ook niet krijg. Dat blijft toch voorbehouden aan de Strava Routeplanner. Tegeltjes plannen in Naviki lijkt dus wat lastig te worden.

Dan maar gewoon een route plannen. Links van het scherm krijg ik mogelijkheden om het karakter van mijn route te specificeren. Ik kan kiezen uit Dagelijks, Toeren, Racefiets, Mountain Bike, S-Pedelec en Kortste Route. Ook zijn er 2 knopjes die duidelijk aangeven of je een van-naar route of een rondrit wil plannen. Als laatste biedt het je de mogelijkheid een locatie te zoeken.

Laat ik niet te moeilijk beginnen en proberen een van-naar route te plannen. Ik kies voor de ‘Racefiets’ en ga op de kaart naar het beginpunt van mijn route. Ik klik op mijn linkermuisknop en…. er gebeurt niets! Nog een keer dan. Weer niets. Na wat zoeken en heen en weer appen met Ronald kom ik erachter dat je op je rechtermuisknop moet klikken. Nu krijg ik de mogelijkheid om te kiezen voor begin- of eindpunt. Dit lijkt een beetje op het gedrag van Komoot.

Bij de Naviki routeplanner moet je op je rechtermuisknop klikken om een Waypoint te kunnen zetten.

Nu eens kijken wat de planner doet als je een punt op de route pakt. Ik kies hier uiteraard voor een route die ik ken, zodat ik kan controleren of de planner een logische route kiest. En dat doet de Naviki routeplanner dus niet. Hij stuurt me dwars door een woonwijk over 2 smalle bruggetjes, over een viaduct en over een landweg, waar Almere bol staat van de fietspaden.

Naviki heeft heel eigen ideeën bij een racefiets route

Dan maar even de andere opties proberen. ‘Dagelijks’ geeft al een betere route, door het volledig over een fietspad te plannen en zoveel mogelijk rechte lijnen aan te houden. Ik hoef niet dwars door een woonwijk. Nog steeds is het niet de route die ik zou fietsen. Dezelfde optie geeft hij ook bij ‘De Kortste Route’ en ‘Mountain Bike’. Bij ‘S-Pedelec’ houdt Naviki rekening met het feit dat je met zo’n fiets niet over het fietspad mag. Dat wordt wel een serieuze omweg. De ‘Toeren’ variant geeft het beste resultaat. Dit is de route die ik zelf zou kiezen. Juist voor de racefiets.

Naviki ‘Toeren’ lijkt het juiste alternatief te hebben

Nou ik dat heb uitgedokterd, ga ik een volgend punt op de route zetten. Dat lukt en Naviki kiest voor een redelijk logische route. Nog steeds met de optie ‘Toeren’. Nu zit er echter wel een stuk gravelpad in de route. Snel even checken met ‘Racefiets’ en daar blijkt de planner nog steeds een voorkeur te hebben voor wegen in plaats van fietspaden. Maar het stuk gravel wordt vermeden.

Nu maak ik een fout en wil ik het Waypoint verwijderen. Dat is jammer, dat kan dus niet. Je kunt het Waypoint wel verschuiven, maar niet verwijderen. Wel kun je een Waypoint invoegen. Dus ergens je route oppakken en verslepen naar een bepaald punt.

Aan de linkerkant geeft Naviki wat informatie over de afstand van je route en het hoogteprofiel. Ook krijg je leuke, maar redelijk nutteloze info over gemiddelde snelheid, te verbranden calorieën en besparing van kosten en milieu. Helaas kan ik geen info krijgen over de ondergrond van mijn route. Wel biedt de kaart de mogelijkheid drinkwater plaatsen aan te geven. Dat is dan weer nuttig.

Ik kan mijn gemaakte route delen op Facebook en Twitter. Ik weet niet waarom ik dat zou willen, maar het kan. Ook kan ik mijn route delen met mijn Naviki app en dat werkt erg goed. Als je op het telefoon icoontje links op de pagina klikt (nu gewoon met de linkermuisknop), dan krijg je de mogelijkheid een titel op te geven en de route te onthouden. Dat lijkt een beetje een Google vertaling van bewaren te zijn. Ik voer de titel ‘Testroute’ in en klik op Onthouden. Naviki geeft nu aan dat de route beschikbaar is in de app op mijn telefoon.

Dat ga ik natuurlijk onmiddellijk checken. Uiteraard loop ik eerst tegen de hindernis aan dat ik ook op de app moet inloggen. Dat is dan wel weer logisch, want hoe anders weet Naviki welke routes ik heb. Na te zijn ingelogd, kijk ik bij routes en daar staan netjes de routes die ik in de planner ‘Onthouden’ heb.

Bij het starten van de navigatie loop ik tegen het verdienmodel van Naviki aan.
De ‘Onthouden’ routes in de app.

Ik kies vol spanning voor mijn testroute en volg de instructie om de navigatie te starten. Daar loop ik tegen het verdienmodel van Naviki aan. Als ik gesproken instructie wil – en dat wil ik – dan moet ik betalen. Nu snap ik best dat je niet gratis een app kunt ontwikkelen en dus dat de gebruiker ervoor zal moeten betalen. Maar dit is voor mij wel het punt waar ik afhaak. Voor mij was het beter geweest om tijdlijk een full version te hebben gehad om het uit te proberen. Dan had ik goed kunnen bepalen of het de app is waar ik geld voor wil neertellen. De verschillende kosten voor de app-functionaliteit vind je onderaan.

Import en Export mogelijkheden

Dan wil Ronald altijd weten of je ook GPX bestanden kunt importeren en exporteren. En na wat zoekwerk blijk dat te kunnen. De routeplanner heeft een download icoontje aan de linkerkant. Als je daar op klikt, krijg je de mogelijkheid om je route in de formaten GPX, TCX, OVL en KML te downloaden. Netjes en in tegenstelling tot andere routeplanners: gratis!

Importeren kan op 2 manieren, via de website of via de Naviki app. En ook deze beide opties zijn gratis.

Via de website klik je op het dropdown driehoekje rechtsboven bij je gebruikersnaam. Nu krijg je de mogelijkheid ‘Upload Route’. Op het vervolgscherm krijg je de mogelijkheid een bestand te selecteren en er een titel en beschrijving aan te geven.

Via de Naviki app download je een GPX bestand op je telefoon en open je deze met de Naviki app. Je krijgt nu je route in Naviki met bovenin het scherm een ‘Onthouden’ icoontje. Als je daar op tikt bewaart Naviki de route in je routelijst.

Embed je route

Voor mensen met een website, zoals wij van Fietsen Natuurlijk !, biedt Naviki een Embed functie. Dat is dan wel weer heel aardig. Je kopieert de code naar je pagina en krijgt dan onderstaand resultaat. Nice!

Connectie met apps en hardware van derden

Naviki kan een connectie leggen met verschillende sensoren van bijvoorbeeld een smart-bike, een hartslagmeter of een cadansmeter. Het leggen van een connectie met je smart-bike is voor mij verrassend. Wat moet je met een navigatiesysteem op je Tacx?

De enige app waarmee Naviki een connectie lijkt te kunnen leggen is de Apple Health app. Dus helaas geen connectie met Strava.

Het verdien model

De in-app-aankopen van Naviki

Het verdienmodel is een in-app-aankopen model dat we ook kennen van bijvoorbeeld Komoot. Bij Naviki is het nog iets verder uitgewerkt. Naast off-line kaarten kun je ook geld besteden aan de eerder genoemde navigatie instructies, het aansluiten van een fitness apparaat en het verwijderen van de behoorlijk irritante advertentiebalk onderaan je scherm. Dat kan aardig in de papieren lopen, want off-line kaarten voor alleen Europa is al €27,99. Voor alleen navigatie instructies betaal je een kleine €5.

Conclusie

Naviki ziet er professioneel uit, maar werkt niet bijzonder intuïtief. Het is vaak zoeken (Google) naar waar een functie te vinden is. Dat is zonde. De routeplanner is ronduit slecht. Het gebruikte kaartmateriaal is specifiek en niet een markt standaard zoals OpenCycleMap. Dat is ongetwijfeld een kwestie van wennen, maar waarom niet gewoon de OCM gebruikt?

De synchronisatie van routes van planner naar app is dan weer zeer goed. Gelukkig kun je GPX bestanden up- en downloaden en dat maakt de Naviki app onafhankelijk van de planner. Je kunt dus je routes in Strava plannen en die in Naviki rijden. Helaas heeft het geen directe koppeling met Strava.

Om de navigatie goed te testen moet je geld uitgeven en dat maakt de drempel om het uit te proberen wat te hoog. Deze optie zou in ieder geval tijdelijk gratis moeten zijn.

Als ik geld zou uitgeven aan een navigatie app, dan zou ik niet voor Naviki kiezen, maar voor Komoot of Ride With GPS. Beide applicaties hebben betere kaarten en een veel betere routeplanner. Daarbij moet ik opmerken dat ik de navigatie instructies van Naviki nog moet uitproberen.

Het nieuwe schakelen

Waar zijn de tijden gebleven dat als je samen aan het fietsen was en eentje moest schakelen, je even het gesprek pauzeerde omdat het geratel van het apparaat de conversatie zou overstemmen.

We rijden al lang niet meer met buiscommandeurs rond. We zijn van 1 x 5 via 2 x 10 en 3 x 11 naar 2 x 12 en zelfs 1 x 13 gegaan. Een tripel kennen we nu alleen nog als biersoort.

Ook al niet meer nieuw is het elektronisch schakelen. Al blijft dat door de prijs nog een beetje hangen bij de happy few. Inmiddels hebben alle drie de grote fabrikanten een elektronisch systeem en hebben ze er ook al behoorlijk wat verbeteringen op doorgevoerd. Uiteraard moet er ook een vreemde eend in de bijt zijn met een compleet andere visie. Rotor gaat niet elektrisch maar hydraulisch. Interessant.

Shimano Di2

Misschien wel de standaard in elektronisch schakelen is de Di2 van Shimano. Shimano was ook de eerste die met een elektronisch schakelsysteem kwam en heeft sindsdien niet stilgezeten. Ondanks dat het draadloze van de SRAM eTap een voordehand liggende keuze zou zijn voor de Japanners om ook door te voeren, zijn ze toch een ander pad opgegaan.

The Sequential sychro shift functie is denk ik wel een belangrijke stap voorwaarts in het schakelen met een derailleur. Je hebt 2 bladen voor met 11 kransjes achter. De Di2 zoekt bij het schakelen zelf wel uit wat de volgende combinatie moet zijn. Zo schakel je naadloos door de 22 versnellingen heen. Hoewel dat (feitelijk minder dan 22 zal zijn, omdat je de uiterste verzetten groot voor/groot achter en klein voor/klein achter liever niet hebt. Je kunt dan 1 hendel instellen om op te schakelen en 1 hendel om af te schakelen. Dat is best wel gebruiksvriendelijk.

Voor de rest heeft Shimano haar best gedaan het irritant lelijke Di2 kastje netjes weg te werken in ofwel het stuur, ofwel het frame. Klein detail, maar als je 10 ruggen uitgeeft aan een Pinarello, dan wil je niet een ‘kastje’ onder je stuurpen hebben hangen. 

Een setje Dura Ace Di2 kost toch al snel €2.000,-. Dat lijkt een hoop geld, maar wacht maar tot je de prijzen van de concurrent hoort.

Campagnolo EPS

Campagnolo kon natuurlijk niet achterblijven bij Shimano en dus zijn zelfs de Italianen overstag. Dat lijkt niet echt van harte, want ze hebben helemaal niets toegevoegd aan het concept van Shimano. Behalve dan de typische Campagnolo hendels met 1 achter de remhendel en 1 aan de binnenkant van shifter. Wat wel kan is dat je zelf functies aan de schakelaars kunt hangen. Zo kun je de EPS hetzelfde laten schakelen als de SRAM eTap. In onderstaand filmpje legt de ‘chief engineer’ heel charmant uit wat ze in Italië bedacht hebben.

Nou is dat een beetje flauw, want dat filmpje komt uit 2011. Let bijvoorbeeld op die enorme unit die op het frame gemonteerd is. Dat is bij de huidige versie wel verbeterd. Misschien is een filmpje van een Zuiderbuur een betere graadmeter.

Een setje Campagnolo Super Record EPS kost een schamele €3.699,-

SRAM eTap

Waar de meesten denken dat Campagnolo een beetje achter de feiten aanloopt, is het toch echt SRAM die als laatste van de grote drie met een elektronisch schakelsysteem komt. De eTap is dan wel direct het meest geavanceerd van de drie, want het is het enige draadloze systeem.

De shifters hebben via een door SRAM zelf ontwikkeld communicatie protocol contact met de derailleurs. Ze spreken overigens ook ANT+. SRAM heeft de traditionele manier van schakelen met een grote en kleine hendel aan iedere shifter losgelaten. Iedere shifter heeft slechts 1 hendel om te schakelen. Rechts is naar kleiner blad achter en links is naar groter blad achter. Door op beide hendels te drukken shakel je het voorblad op en neer. Dat zal wel even wennen zijn.

Het draadloos schakelen heeft ook als voordeel dat je ook elders op je fiets schakelaars kan zetten om te schakelen. Zo kun je makkelijk schakelaars aanbrengen op een triathlon stuur of bovenop je racestuur, voor als je vaak met je handen bovenop het stuur fietst.

Beide derailleurs hebben een batterij die makkelijk te verwisselen is. Je kunt zelfs een reserve batterij meenemen. Ook zijn de accu’s onderling tussen de derailleurs uitwisselbaar. Nadeel is dat iedereen hem eraf kan halen. De SRAM Red eTap groep kost slechts €2.499,- compleet met crank.

SRAM AXS

Bij SRAM maken ze het dan weer complex – maar wel leuker – door de term AXS (spreek uit als Access) toe te voegen. AXS lost het probleem op dat je niet zomaar onderdelen uit verschillende eTap groepen kunt uitwisselen. Je kunt je 11 speed RED eTap dus niet mixen met de 12-speed componenten. De versie met AXS kan dat wel, doordat het allemaal dezelfde taal spreekt.

Met AXS kun je een bluetooth verbinding leggen met je telefoon en daarmee met verschillende apps. Met de AXS app kun je verschillende instellingen van je setup veranderen. Zo kun je er bijvoorbeeld voor zorgen dat het schakel systeem net zo werkt als de Sequential Synchro Shift van Shimano. Dus alle logische versnellingen oplopend achter elkaar en laat je systeem maar bepalen welke combinatie van voor- en achter derailleur daar voor nodig is.

De ‘oude’ systemen met eTap, zonder AXS zijn ook gewoon leverbaar, dus dit kan wel wat verwarrend werken.

Rotor UNO

De UNO groepset van Rotor is niet elektrisch maar hydraulisch. Volgens Rotor geeft dat het ‘gevoel’ van mechanisch en de souplesse van elektrisch schakelen. Ook claimt de fabrikant dat de UNO onderhoudsvrij is, omdat je geen kabels meer hebt waar vuil in kan komen en ook geen batterijen hoeft op te laden. Moet natuurlijk het hydraulisch systeem niet lek raken. Onderstaande filmpje laat wel zien dat schakelen met de UNO extreem soepel gaat. Let ook op de snelheid van terug schakelen (lichter verzet, dus groter blad achter). Best indrukwekkend. Indrukwekkend is ook de prijs van €2.499,95 voor de set en dan heb je er nog niet eens een crank bij.

Het middensegment

Genoeg over de high-end modellen met prijzen waar je makkelijk 2 fietsen voor kunt kopen. Laten we eens kijken naar de verschuivingen die plaatsvinden in het middensegment. Zeker sinds de Coronacrisis wordt er steeds meer gefietst en mijn lokale fietsenmaker geeft aan dat hij geen omzetdaling ziet in het sportievere segment. Maar als je begint met fietsen, dan ga je meestal niet naar de winkel om een Pinarello met Dura Ace Di2 te halen. De meesten zullen uitkomen op een fiets van tussen de €1.000,- en €2.000,-. Dat is dan het middensegment.

Een beetje kort door de bocht gezegd, koop je voor €2.000,- een carbon fiets met Shimano 105 of een alu fiets met Ultegra. Dan hebben we het wel over merken zonder een speciaal ‘espresso’ gevoel. Wil je de Lavazza bonen kunnen ruiken en de Toscaanse wind kunnen voelen, dan mag je daar een paar honderd Euri bij optellen. Maar vergis je niet, onze Santa Cruz vrienden uit Californië weten ook heel aardige prijzen te rekenen voor een ‘Surfer Dude’ imago.

Santa Cruz Stigmata

Shimano 105, de nieuwe standaard

Fietsen is een lifestyle. Dat merk je wel als je met verschillende fietsers praat. De één kiest voor een Duitse fiets met een onopvallend zwart design en een Shimano groep, de ander kiest voor een Celeste groene Italiaan met een groepset uit hetzelfde land en noemt het ‘een fiets met emotie’.

Het is niet aan mij om daar een oordeel over te vellen, maar wel bespeur ik een verschuiving in de markt. Zo is het Duitse Canyon op dit moment heel hip en hebben ze inderdaad ook fietsen met een opvallend design. Een Duitser met emotie, het moet niet gekker worden. 

Zo is ook Ultegra langzaam maar zeker zijn koppositie aan het kwijtraken. Niet aan een SRAM of Campagnolo groepset, maar aan zijn kleinere broertje, de 105.

Iedereen met een beetje verstand van fietsen geeft aan dat de nieuwe 105 groep net zo goed is als de Ultegra. Het schakelt net zo soepel en is gebleken ook duurzaam te zijn. Als ik dan toch een minpuntje moet aandragen, dan zouden het de remschijven zijn. Ik zie daar nog wel een verschil in gebruikte techniek, waar er bij de Ultegra groep duidelijk meer aandacht is voor de koeling van de schijven. Let daarbij in de onderstaande afbeeldingen op de rotorbals constructie van de Ultegra remschijf. Niets houdt je overigens tegen om je 105 schijfremmen te vervangen door een paar Ultegra schijfjes. Behalve je portemonnee misschien.

Shimano 105 Disc groepset
Shimano Ultegra remschijf met rotorbladen voor de koeling
Shimano 105 remschijf

Ook heeft de nieuwe 105 de ‘looks’ van de Ultegra meegekregen. De een vindt het mooi strak, de ander vindt het lomp en verlangt terug naar de ranke Campagnolo Record crank. Smaken verschillen. Het enige meetbare verschil is de ongeveer 200 gram dat de 105 groep zwaarder is. Zeker als het merendeel van je fietstochten door het vlakke Nederland voeren, is een verschil van 2 ons verwaarloosbaar en zal je ook met 105 remmen geen enkel nadeel ondervinden ten opzichte van de Ultegra variant.

Dus waarom nog een Ultegra? Goede vraag. Het zou me niet verbazen als Shimano de Dura Ace groep blijft positioneren als dé groep voor pro’s. Met de Ultegra zullen de Japanners zicht richten op de fanatieke amateur die elektronisch wil schakelen en de 105 wordt de standaard voor de fanatieke amateur die uit de voeten kan met een mechanisch schakelsysteem.

Shimano GRX

Sinds kort, maar nogal aan de late kant, is Shimano met een speciale serie groepsets voor gravelbikes gekomen. Deze gaan onder de naam GRX. Nu zijn niet alle onderdelen uit de GRX groep nieuw. Zo zit er op mijn gravelbike al een RX achterderailleur. Dezelfde derailleur als ook in de GRX groep zit. Ik heb echter nog een Praxis crank, omdat Shimano in die tijd alleen nog een Ultegra crank met 50/34 voorbladen kon leveren.

Als je een gravelbike wilt kopen en je ziet dat er een GRX groep op zit, dan weet je eigenlijk nog niets, want GRX komt in 3 versies: RX400, RX600 en RX800/RX810. Je mag dat ongeveer vergelijken met een 105, Ultegra en een Dura Ace. Dus nog even goed de kleine lettertjes lezen om te zien om welke groep het echt gaat.

Shimano GRX groepset

Ook is het verstandig de verhoudingen van kettingbladen en kransjes te checken. Daar heeft Shimano nogal wat verschillen mogelijk gemaakt. Van een 1 x 11 met 40 of 42 voor, tot een 2 x 10 met een 46/30 voor.

Voor het echte gravelwerk is een enkel voorblad aantrekkelijk. Hoe minder bewegende delen, hoe beter. Ik gebruik mijn gravelbike echter ook als ‘klimfiets’ en dan geeft een dubbel meer mogelijkheden.

Dan is de vraag wat je nodig hebt. Ik rijd het liefst met een trapfrequentie (cadans) tussen de 90 en 100 slagen per minuut. Dat betekent dat ik met mijn beperkte talent een best klein verzetje nodig heb om de berg op te komen. Op mijn Aero fiets zat standaard 52/36 x 11/28. Dus dan is het kleinste verzet 36×28. 

Mijn Giant Propel met Ultegra Di2 en 36×28 als kleinste verzet

Klein rekensommetje

  • Mijn kleinste versnelling = 1,86 (36/28)
  • De omtrek van een racefiets wiel = 2,1 mtr. (standaard 28”)
  • Afgelegde afstand per omwenteling = 2,1 x 1,86 = 3,9 mtr.
  • Bij een trapfrequentie van 100 rpm rij ik dan 100 x 3,9 X 60 = 23,4 km/u
  • Bij een trapfrequentie van 60 rpm rij ik 60 x 3,9 x 60 = 14 km/u

Als ik een helling tussen de 9% en 11% oprijd, rij ik niet harder dan 12 km/u en dan moet ik nog flink mijn best doen. Aan het einde van de dag kan het ook zomaar zijn dat ik niet boven de 9 km/u uitkom op dit soort steile stukken.

  • Bij 12 km/u heb ik dan een trapfrequentie van 51 rpm.
  • Bij 9 km/u heb ik een trapfrequentie van 38 rpm.

Nu zijn de geleerden het niet helemaal eens wat de meest ideale trapfrequentie bergop is, maar de ondergrens ligt wel bij 60 rpm. Dan blijkt dat ik via bovenstaand rekensommetje niet het juiste verzet bij me heb. Of natuurlijk gewoon te weinig talent.

Als ik er vanuit ga dat ik niet onder de 9 km/u grens zak, dan kan ik het kleinste verzet uitrekenen dat ik nodig heb.

  • Bij een trapfrequentie van 60 rpm en een snelheid van 9 km/u haal ik met 1 omwenteling 2,5 mtr (9.000 mtr / 60 min / 60 rpm). 
  • Dan is mijn benodigde versnelling dus 1,19 (2,5 / 2,1)
  • Dan komt een tandwielverhouding van 34×28 (=1,21) heel aardig in de buurt, maar een 36×30 (=1,2) kan ook.

En dan maar hopen dat je niets boven de 11% tegenkomt. Een beetje marge kan daarom geen kwaad. Als je dan bedenkt dat er op de standaard Ultegra voor niet een kleiner blad dan 34 past en mijn korte kooi achter niet meer dan 28 aankan, dan snap je dat dit voor mij in de bergen erg krap is. 

Mijn Giant Revolt met RX derailleur en Praxis crank en 34×32 als kleinste verzet

Voor simpele laagland amateurs zoals ik die regelmatig fietsen, is het niet onverstandig om bij een racefiets een 1:1 verhouding (versnelling = 1) de bergen mee in te nemen. Dus bijvoorbeeld een 30×30 of een 32×32. Op mijn gravelbike is mijn kleinste verzet 32×34 (versnelling = 0,94). Dat zou voor mij dus ruim voldoende moeten zijn om elke berg op te kunnen.

Andersom gerekend is het zwaarste verzet op mijn gravelbike 48×11 (versnelling = 4,36). Dat betekent dat als ik 40 km/u wil rijden, mijn trapfrequentie 72,8 rpm is. Bij 50 km/u is dat 91 rpm. De keren dat ik op vlak gedeelte boven de 50 km/u ga, zijn op 1 hand te tellen. Dus dan geldt alleen dat ik bergaf boven een snelheid van 60 km/u (= 109 rpm) een probleem krijg om dit bij te houden met trappen.

Na al dit rekenwerk, terug naar de techniek. Shimano geeft ook aan dat de GRX shifters beter afgestemd zijn op het off-road rijden. Ik heb nog de ‘ouderwetse’ versie van de Ultegra shifters met hydraulische remschijven. Die zijn zo lomp dat je voldoende grip hebt. Ik kan me wel voorstellen dat de veel elegantere nieuwe Ultegra shifters minder grip bieden bij het off-road rijden.

Wat ik me nog steeds afvraag is of elektronisch schakelen en off-road wel zo goed samengaan. Ik rijd heel vaak met mijn vingers bij de hendels. Dat zit gewoon lekker en ik heb mijn vingers dan bij de rem en dat voelt veilig. De schakelaars van mijn Di2 zijn behoorlijk gevoelig en ik kan me voorstellen dat ik bij iedere hobbel ‘per ongeluk’ zou schakelen. Ik heb dit op mijn racefiets al een paar keer gehad met wortels onder het fietspad. Ik moet er wel bij zeggen dat dit alleen gebeurde als ik aan het remmen was.

SRAM vs Shimano vs Campagnolo

Alle drie de grote fabrikanten hebben een vergelijkbare range in hun aanbod. Zeker in het hogere segment zal het verschil tussen het een en het ander steeds lastiger meetbaar zijn. Wel zie je in het elektronisch schakelen en in de gravel series een verschil van inzicht. Zo heeft Campagnolo geen aparte gravel serie, heeft SRAM als enige een fly-by-wire (draadloos) schakel systeem en is Shimano uniek met zijn Sequential Synchro Shift systeem.

SRAM Force groepset

Wel is er een duidelijk verschil in prijs tussen met name Campagnolo aan de ene kant en SRAM en Shimano aan de andere kant. Je moet wel heel erg van het ‘espresso’ gevoel houden om nog voor de Italiaan te kiezen. Ook zijn de groepsets van Campa zwaarder dan die van Shimano of SRAM.

Dan blijft nog het imago over. Shimano blijft toch een beetje een suf Japans high-tech merk dat ook hengels verkoopt. SRAM is vooral bekend in de hippe gravel community als een Amerikaans bedrijf met een hoog ‘surfer dude’ gehalte. Campagnolo is het merk met emotie en traditie. Op een mooie Italiaanse fiets kunnen alleen maar Campa onderdelen zitten. Waar een fiets afgemonteerd wordt met Shimano, wordt een fiets ‘verrijkt’ met Campagnolo.

Campagnolo Record groepset
MerkInstapInstapStarterPerformanceHigh-EndPro
SimanoClarisSoraTiagra105UltegraDura Ace
SRAMS-SerieApexRivalForceRed
CampagnoloCentaurChorusRecordSuper Record
De groepsets in verhouding tot kwaliteit

Om zelf een overzicht te maken van je versnellingen, vind je hier een simpele Excel die dat voor je doet. Klik op het voorbeeld om de Excel te downloaden.

Voorbeeld Excel Overzicht Versnellingen

Indoor trainer apps: FulGaz vs Kinomap

Toen ik begon met indoor trainen heb ik eigenlijk meteen voor Zwift gekozen. Er waren namelijk simpelweg nauwelijks alternatieven. Zeker met mijn spartaanse, simpele setup: een ouderwetse trainer “zonder stekker” waarbij de weerstand wordt opgewekt door mijn achterwiel op een soort van vliegwiel-rollertje te drukken. Zelf de weerstand aanpassen met een hendeltje. Ik gebruik een speedsensor op mijn achterwiel, gekoppeld aan mijn laptop, zodat de snelheid naar Zwift wordt gestuurd. Zwift is zeer volwassen en kan zo’n beetje alle indoortrainers en speed/cadans/hartslag/vermogens-sensoren detecteren en het werkte bij mij meteen.

Zwift is volledig gesimuleerd, een game-omgeving waarin idereen een avatar heeft en waarin je tegen en met anderen kan fietsen. Het ziet er mooi uit, maar eerlijk gezegd heb ik er niet zoveel mee. Daarnaast vind ik het nogal prijzig. Wat ik zoek is de beleving van buiten, met een video van een echte omgeving waarin ik lekker in m’n uppie kan fietsen. Op zoek naar een alternatief kwam ik twee zeer interessante apps tegen: FulGaz en Kinomap. ik mocht van Marc zijn Tacx smart trainer lenen en ben met de apps aan de slag gegaan.

Video op een schermpje?

FulGaz en Kinomap zijn beide apps voor tablets of smartphones waarmee je gekoppeld aan je indoor trainer routes kan fietsen door het afspelen van videos. Echte beelden dus van bestaande wegen over de hele wereld. De video’s worden dus getoond op je ‘device’: een smartphone of tablet. Op je telefoon is de beleving dan beperkt vanwege het kleine scherm. Wil je een groter scherm gebruiken zoals een laptop of een TV, dan zijn er voor Apple-apparaten twee mogelijkheden: via AirPlay het beeld naar een AppleTV sturen, of aansluiten met een kabeltje aan je Mac en met QuickTime het beeld dupliceren. Zie de linkjes onderaan. Voor Kinomap is er nog een andere mogelijkheid: door het scannen van een QR-code op de Kinomap website wordt de video via je browser op je PC of laptop getoond. Je smart-apparaat fungeert dan enkel als dashboard.

Mijn setup met Macbook, verbonden met een iPhone

Veel keus

In beide apps heb je keuze uit vele videos over de hele wereld. Een kwestie van bladeren, selecteren en gaan… De apps bieden hun eigen manier van selecteren, zoeken en bewaren van favoriete routes. Beide apps tonen in het overzicht hoe lang de route is en de hoogtemeters. Ik vind de FulGaz interface wat overzichtelijker. Die toont ook informatie over de resolutie van de video.

Streamen of downloaden?

Ook kan je bij beide kiezen of je de video wilt streamen via internet of dat je hem downloadt op je apparaat en daarop afspeelt. Dat kan nuttig zijn als de video’s haperen bij streaming via internet als je apparaat wat ouder is (zoals bij mijn iPad) of bij een slechte verbinding. Beide apps bieden drie mogelijke kwaliteiten: SD, HD, Full HD. Ook kan je instellen of je wilt afspelen op de ware snelheid (gelijk aan waarmee de video is opgenomen) of dat je de snelheid wilt laten afhangen van hoe hard jij trapt op je smart trainer.

Dashboard

De informatie op het scherm bij het fietsen wordt logischerwijs altijd in landscape weergegeven; dat is immers voor video gebruikelijk. Beide apps tonen de nodige info: vermogen, snelheid, tijd, afstand en (heel handig) hellingspercentage, inclusief wat er komen gaat aan helling. Kinomap toont ook een kaartje waarop je in kan zoomen. Handig, maar geen noodzaak. FulGaz’s dashboard is wat eenvoudiger, maar beide tonen alle nodige informatie op een overzichtelijk manier. Verder zie je bij Kinomap ook andere fietsers op je kaartje én in iets wat een Scoreboard heet. Ik snap de bedoeling hier niet van; je ziet de spelers natuurlijk niet in de video, en het kaartje wordt mijns inziens hier alleen door vervuild waardoor de uitgezoomde variant volkomen nutteloos wordt.

Connectiviteit

Er zijn in principe twee verbindingsmogelijkheden om je trainer en sensoren aan je apparaten te koppelen: ANT+ en Bluetooth. Niet alle apparaten en sensoren ondersteunen echter beide. Dus wel even checken van tevoren. Daar komt nog bij dat iOS apparaten alleen Bluetooth aankunnen. Voor Android heb je dongles waarmee je ook ANT+ signalen op je smartphone kan ontvangen. Het verbinden met trainers en sensoren is bij beide apps met Bluetooth in elk geval geen probleem.

Ik heb zelf een iPhone, dus ANT+ is geen optie. De Tacx smart trainer die ik gebruikte kan Bluetooth en ANT+ aan en werd direct herkend door de apps. De terugkoppeling naar de trainer (zwaarder als het omhoog gaat) werkte prima.

Connectie met Strava

Met FulGaz is dit een makkie. In de app vind je onder instellingen al snel een oranje Strava-knop. Dit werkt ook als je een proefabonnement hebt, ook al kom je dan eerst op de FulGaz ‘subscription’ pagina met de prijzen. Na even zoeken vind je opties om te verbinden met andere platforms zoals Strava. Daarna wordt elke activiteit naar Strava geüpload.

Bij Kinomap is het ook mogelijk om activiteiten automatisch naar Strava te uploaden, maar dit werkt alleen voor betaalde abonnementen. Bij mijn gratis probeerversie moest ik eerst op de site de gpx downloaden (met een vreselijk onhandige naam) en weer naar Strava uploaden.

FulGaz en Kinomap: is er eigenlijk wel verschil?

Tot zover zit er tussen de apps weinig verschil. In mijn setup heb ik gezorgd voor zo weinig mogelijk verstoring: de video’s heb ik op mijn iPhone8 gedownload en dus daarop afgespeeld. Dus geen streaming video via WiFi. Daarbij was mijn iPhone met een kabel direct verbonden met mijn MacBook waarop ik het beeld dupliceerde. Voor de zekerheid heb ik de video’s in de laagste resolutie gedownload.

Wat mij vooral opviel was dat het beeld van FulGaz heel rustig oogde, de beelden lopen vloeiend. De video loopt ook synchroon met de helling van het terrein. Anders gezegd: als in de video de weg omhoog gaat lopen, merk je direct dat je zwaarder gaat trappen (en je ziet het ook in het percentage op het dashboard). Hetzelfde geldt voor het moment dat je op de top van een klim bent. De connectie met de trainer zit dus wel goed. De video vertoonde bij mij geen haperingen. Ik had een route van 18km in de V.S. met heuvelachtig terrein. Aan het einde van de route vloeide de video over naar een andere plek, daarna speelde de video ongeveer 10 seconden supersnel af. Het ziet er vooral grappig uit als je fietsmaatje in de video met een cadans van over de 200 aan het trappen is, maar realistisch is het niet. Daarna liep de video weer normaal.

Bij Kinomap was mijn ervaring helaas anders. Het beeld leek niet te kloppen met de waarde voor de helling op het dashboard. Zodra de hellingwaarde toenam, merkte ik dat wel meteen in de benen, maar het beeld klopte daarbij dus niet. Het gevolg is dat je heel rustig op een hekje komt afrijden (terwijl je lekker doortrapt) en dat het beeld 10 meter vóór het hekje plotseling enorm versnelt (omdat ná het hekje de weg licht daalt). Wel even schrikken, maar vooral een vreemde ervaring. Verder versnelt en vertraagt het videobeeld elke paar seconden. In het begin merkte ik het niet, maar na verloop van tijd begint het echt te storen.

Kosten

  • FulGaz €11 p/mnd of €98 p/jr
  • Kinomap €10 p/mnd of €80 p/jr of €199 lifetime
  • Zwift €15 p/mnd

Aanvulling: Fietsen met een Virtual Reality bril?

Met een VR bril wordt je volledig ondergedompeld (immersion) in de virtuele wereld. Je kan dan volledig rond kijken in de wereld waarin je fietst door gewoon je hoofd te draaien zoals je normaal zou doen. Hierdoor wordt je beleving nóg intenser, nóg echter. Zeker voor een platform als Zwift zou dit een flinke meerwaarde bieden; je kan in een race dan letterlijk om je heen en achter je kijken om te zien wat iedereen doet en op tijd reageren voor een demarrage bijvoorbeeld. Zwift is hier al mee bezig geweest in 2013 toen het nog maar net was ontwikkeld, maar heeft het nooit tot volwassenheid ontwikkeld. Maar ook voor apps waarin een video wordt afgespeeld kan dat natuurlijk een veel intensere beleving geven. Wel moet de video dan in 360 graden zijn opgenomen zodat je de hele omgeving kan bekijken door je hoofd te draaien. Ik heb deze voor fiets-apps nog niet gezien.

Op internet zijn wel voorbeelden te vinden van hobbyisten die een VR-achtige oplossing hebben gemaakt, maar hier worden niet altijd de hoofdbewegingen  meegenomen. Je ziet dus wel een 3D omgeving, maar je kunt niet rondkijken. Zwift heeft een mogelijkheid om het hele dashboard in 3D weer te geven (zie de link onderaan over Zwift Insider), maar ook hier worden de hoofdbewegingen nog niet meegenomen. Het idee is dat je een 3D-bril gebruikt zoals in de bioscoop.

Dan is er het grote praktische nadeel: zweet! Als je indoor traint dan heb je normaal gesproken al een aardige ventilator (of 2) nodig om het enigszins uit te kunnen houden. Zelfs in mijn schuur in de winter (geen verwarming) doe ik een ventilator aan als ik warm ben gedraaid. Met een VR bril op kan de lucht niet circuleren rond je gezicht en dat kan oncomfortabel zijn. Er zijn mogelijkheden om ventilatoren bovenop de VR bril te monteren voor luchtstroom, maar daar moet je dus wel voor aan de knutsel en ik vraag me af of het voldoende helpt. Een bandana kan sowieso helpen tegen zweet in de ogen (die gebruik ik standaard) maar er zal zeker ook vocht ín de bril ontstaan. De zachte randen van VR brillen zullen wel wat kunnen absorberen, maar zijn niet gemaakt voor intensieve en langdurige inspanningen. Die randen zijn meer gemaakt voor het draagcomfort. Daarnaast vraag ik me af of de standaard brillen goed bestand zijn tegen zout en hoe lang ze daar tegen kunnen voordat de boel het begeeft. Kortom: er zal mijns inziens voor intensief sporten een speciale uitvoering van de VR bril moeten komen die deze problemen niet heeft. Wel lees ik dat er bijvoorbeeld zgn ‘face foam designed for sweat’ zijn die je online zou moeten kunnen kopen.

Nog een ander punt dat aandacht vergt: Motion sickness. In de simulatiewereld is al heel lang bekend waar je op moet letten om dit te voorkomen, maar met fietsen op een indoortrainer treedt een apart effect op: als je een bocht maakt -zeker in een afdaling- gaat je Zwift-avatar (je virtuele ik) schuin door de bocht, terwijl je fiets fysiek natuurlijk gewoon rechtop blijft staan. Dit kan voor sommige mensen een probleem vormen en kan maken dat ze misselijk worden. Dit hangt veelal van de persoon af, maar Zwift zou hier misschien iets voor moeten doen door de keuze te bieden of je avatar in VR meebeweegt of niet. 

Tot slot zijn er nog de kosten van een VR Setup. Heel erg duur zijn die dingen tegenwoordig niet meer, maar je bent al snel €300 lichter en dat zal toch wel een drempel zijn bij velen.

Zelf verwacht ik dat Zwift hier over een aantal jaren wel mee zal komen. Of het ook op andere apps mogelijk zal worden, betwijfel ik. Dan zal je dus voorlopig zelf aan de slag moeten met apparatuur en programmatuur.

Links

Hoeveel kilometer rij jij al op je banden?

Net als bij een auto moeten er bij een fiets af en toe onderdelen worden vernieuwd. Banden, ketting, remblokken en tandwielen slijten nu eenmaal. Om te bepalen of je onderdelen aan vervanging toe zijn, moet je ze regelmatig controleren. Het kan daarbij ook helpen om bij te houden hoe lang en hoeveel km ze al meegaan. Voor dat laatste biedt Strava een aardig hulpmiddel.

Strava

In Strava vind je onder je profielfoto onder settings je materiaal (‘My Gear’). Hier kan je je fiets (of meerdere) invoeren. Als je dat hebt gedaan, houdt Strava precies bij hoeveel km je per fiets hebt gereden. Je moet hiervoor natuurlijk wel per rit aangeven met welke fiets je dat hebt gedaan. Gelukkig biedt Strava een default instelling waar je je meest gebruikte fiets kan aangeven. Die wordt dan standaard ingevuld als je een rit heb geüpload. Handig!

Het overzicht van je fietsen vind je in Strava onder je “My Gear” bij je instellingen

Maar er is meer. Je kan namelijk ook per fiets de verschillende onderdelen gaan bijhouden. Dit biedt je bijvoorbeeld de mogelijkheid om te zien hoeveel km je banden of je ketting inmiddels al hebben gedraaid. Maar ook andere onderdelen kunnen zo worden gevolgd. Om onderdelen in te voeren klik je op je fiets en dan op de knop ‘Add Component’. Je moet aangeven welk onderdeel je wilt invoeren en vervolgens kan je extra informatie erover kwijt. Geef vooral aan vanaf welke datum je het onderdeel al gebruikt. Dit gebruikt Strava namelijk om te bepalen hoeveel km er mee is gereden.

Als je dit hebt ingesteld voor je belangrijkste onderdelen, kan je eenvoudig zien hoe lang ze inmiddels al meegaan en kan je dit mede gebruiken om te bepalen of ze aan vervanging toe zijn. Dit werkt ook als je de onderdelen pas later toevoegt (de datum is bepalend).

Met Strava kan je ook de status van je onderdelen per fiets bijhouden

Als voorbeeld: Mijn ketting vervang ik zo tussen de 3000 en 5000km. Dit doe ik vooral om slijtage aan mijn tandwielen te beperken. Ooit heb ik 12000km met een ketting gereden. Op zich prima voor wat betreft de ketting, maar de kettingbladen waren toen zó versleten door het langzaam uitrekken van de ketting dat ook die vervangen moesten worden.

De enige voorwaarde voor al dit moois is dat je Strava gebruikt (dit kan gewoon met de gratis versie) en al je ritten daarnaartoe upload.

Helaas zijn er ook beperkingen. Zolang je je onderdelen vervangt en niet van plan bent ze weer te monteren, hou je een mooi overzicht van de status van al je onderdelen. Maar dat wordt lastig als je 2 setjes wielen of banden hebt die je regelmatig wisselt. De ‘oude’ set wordt na toevoegen van het nieuwe onderdeel namelijk ‘retired’ en kan niet later weer op actief worden gezet. Ook kun je -als workaround- niet meerdere onderdelen van hetzelfde soort toevoegen, zoals 2 voorbanden. Verder tellen virtuele ritten gewoon vrolijk mee voor wat de banden betreft, terwijl die dan juist niet gebruikt worden (of hooguit een trainingsband als je die gebruikt). Als je veel Zwift zul je dus telkens moeten compenseren voor het aantal kilometers, en dat is niet handig. Een klein minpunt is dat je niet -net als bij schoenen- een alarm kan instellen (“geef me een seintje als ik meer dan 5000km met een band heb gereden”). Je moet dus zelf actief regelmatig de status checken.

Ondanks de nadelen is het een aardig hulpmiddel, vooral omdat na het toevoegen van elke activiteit alle gegevens automatisch worden bijgewerkt. Wil je verschillende sets banden of cassettes bijhouden (ik denk dat dat de enige onderdelen zijn waarbij je dat zou willen doen), dan zal je dat voorlopig zelf moeten doen. Bijvoorbeeld door je 2e setje wielen apart in een eigen lijstje bij te houden. Of duimen dat Strava deze feature ooit volwassen maakt.

MainTrack (iOS app)

Laatste aanvulling (3 feb 2020): Er is een app -vooralsnog alleen voor iOS- ‘mainTrack’, die alles lijkt te hebben waar je bij Strava tegen problemen aanloopt. De app synchroniseert je Strava data zodat na elke rit de data wordt bijgewerkt. Het is dus een app waarmee je direct op je telefoon kan zien hoeveel km je onderdelen al meegaan. Ook kun je onderdelen afwisselen, zoals een tweede set banden die je regelmatig omwisselt op je fiets. Verder kan je voor alles en nog wat seintjes instellen. Dit vind je in de app weggestopt onder ‘Maintenance plan’. De app is erg uitgebreid en je moet wel even je weg erin vinden. Binnenkort meer.

Update 9 feb 2020
Zoeken op internet naar een handleiding van Main Track levert niets op, dus zit er weinig anders op dan installeren en zelf proberen.
Contact leggen met Strava is snel en intuïtief. De app haalt alle ‘gear’ en bijbehorende activiteiten op. Als je zelf in Strava onderdelen hebt gedefinieerd onder je fiets, neemt Main Track deze helaas niet over. Ook krijg ik het niet voor elkaar om een later in Strava toegevoegde fiets in Main Track te krijgen. Geen handleiding, dus…….???

Dan maar de onderdelen definiëren. Dat gaat op zich best handig en je kunt veel informatie en zelfs een foto van het onderdeel kwijt. Het is echter veel werk. Dus al snel bedenk je dat het verstandig is alleen de onderdelen te definiëren die je wisselt, zoals een trainingswiel, of denkt te moeten vervangen, zoals een ketting of een band. Wat ik had gehoopt is dat Main Track een database zou hebben met de break-up van de meest standaard fietsen, zodat je het niet allemaal zelf hoeft te doen. Als iemand een keer een Giant Propel heeft ‘ontleed’, dan kunnen andere eigenaren daarvan profiteren.

Een andere onhebbelijkheid is dat je eenmaal opgevoerde componenten (onderdelen) niet meer kan verwijderen. Je kunt ze wel inactief maken, maar ze blijven zichtbaar. Dus als je je een keer vergist, dan blijf je dat eeuwig zien.

Dan maar op zoek naar de functie die in Strava ontbreekt. Alarm op een onderdeel na zoveel km of een bepaalde tijd. Dat kan via een ‘Maintenance Plan’ en is eigenlijk vrij simpel aan te brengen. Je krijgt een keurig signaal als je iets dient te vervangen.

En dan de laatste truc. Een verwisselbaar onderdeel zoals een trainingswiel of schoenen die je op meerdere fietsen gebruikt. Het was even zoeken, maar het kan in Main Track. Je maakt een los component aan en zorgt er voor dat hij tot meer dan 1 fiets kan behoren (Multiple Assignments). Bij je fiets kun je dan je trainingswiel aan je fiets hangen en je gewone wiel op ‘retired’ (inactief). Als je het gewone wiel weer terugplaatst volg je dezelfde procedure, alleen andersom. Main Track telt dan netjes de kilometers die je met beide componenten hebt gemaakt.

Maar ik voel nu al dat dit veel teveel gedoe is. Elke keer als ik mijn trainingswiel voor mijn Tacx in mijn fiets zet, moet ik een wiel in de app inactief maken en een ander activeren. Lijkt me dat ik dat ga vergeten.

Wat mij betreft is Main Track een leuke, maar nog onvolwassen tool. Het kost teveel werk om alles in te voeren en wisselen van onderdelen is onhandig. De opzet moet daarvoor echt anders zijn. Bijvoorbeeld dat je in Strava kunt kiezen voor een setup van je fiets (bv. ‘Propel’ en ‘Propel training’) en dat Main Track dan wel weet dat hij de km moet optellen voor alle onderdelen en alleen het onderscheid moet maken bij het achterwiel.

Voor de echte die-hards biedt het genoeg snufjes, de simpele zielen zoals ik kunnen prima af met de Strava functionaliteit. Helaas geen signaalfunctie, maar dan kijk ik af en toe wel op de Strava site. Of ik nu 5.000 of 5.500 km doe met een ketting…….

Podcast #4 – Winter deel 2 – Poetsen

Als je thuiskomt van een rondje blubberfietsen in de kou, heb je niet direct zin om je fiets te gaan poetsen. Toch is het verstandig dit wel te doen. Ronald & Marc vertellen je waarom. Want je wilt de volgende keer ook weer Fietsen Natuurlijk !

Links:

Grafische vormgeving podcast logo door Marit
https://www.instagram.com/spaycekidd/

Studio Buurthuis De Buitenkans
http://www.debuitenkans.nl/pages/buurthuis.php

Podcast #3 – Winter deel 1 – Winterkleding

Het is winter en buiten is het koud. Spring je op je Tacx of zoek je toch de buitenlucht. Als je het laatste doet, wat trek je dan aan? Ronald & Marc bespreken het tot in detail, zodat je goed voorbereid de winterse kou in gaat, want we moeten Fietsen Natuurlijk !

Links

Elektrische sokken, handschoenen en zooltjes
https://www.lenzproducts.com/en/heating-wear.html
https://www.therm-ic.com/en/20-socks
https://www.thermopad.de
https://www.strack.ch/sohlenwärmer

Winterschoenen
https://www.fizik.com/eu_en/artica-x5.html

En de goedkopere variant
https://www.primrose-nederland.nl/verwarmde-handschoenen-c-10422_1841.html

Merino sokken
https://www.icebreaker.com/nl-nl/mens-socks/hike%2B-heavy-crew/100740.html?dwvar_100740_color=431

https://www.sportful.com/nl/men/accessories/socks/p/111952419A-002

Grafische vormgeving podcast logo door Marit
https://www.instagram.com/spaycekidd/

Studio Buurthuis De Buitenkans
http://www.debuitenkans.nl/pages/buurthuis.php

Welke band past er op welke velg?

Vroeger was alles simpel. Om een velg van een racefiets ging een 21, 23, of maximaal een 25 mm bandje. Met de introductie van de gravel bike zie je steeds bredere banden. Maar die passen niet zomaar om iedere velg. De binnenmaat van de velg is bepalend voor de breedte van de band. Deze staat op de velg, meestal aan de buitenkant. Dit wordt aangegeven met bv 17-622 of 622x17C waarbij 17mm dan de binnenmaat van je velg is. Maar je kunt het ook eenvoudig zelf opmeten met een schuifmaat. Onderstaande figuur geeft aan wat bedoeld wordt met de binnenmaat (de “inner rim width” in de figuur).

De binnenmaat van de velg

Onderstaande tabel geeft weer wat de mogelijkheden zijn qua bandbreedte. Op onze 17mm brede velg past dus een band van 25-37mm breed. Dit is conservatief ingeschat, dus aan de veilige kant. Je wilt immers niet dat je band eraf loopt midden in een ziedende afdaling.

Fietskamperen – Reparatieset

Reparatieset voor fietsvakantie met kinderen

– Binnenband 24″ voor de fiets van Jort.
– Binnenband 26″ voor de fiets van Bente en Marc.
– Binnenband 28″ voor Madeleine haar fiets.
– Fietspomp (Moet tot zeker 5 bar kunnen).
– Verloopnippel van Presta naar Dunlop.
– Verloopnippel van Dunlop naar Autoventiel.
– Verloopnippel van Autoventiel naar Dunlop.
– Noodspaak.
– Smeermiddel voor ketting en tandwielen.
– Remkabel (2x).
– Versnellingskabel.
– Doosje met inbusboutjes en moertjes + fietskettingstift.
– Lekzoeker.
– Inbusset met 3 dopmoeren.
– Isolatietape.
– Spaakspanner.
– Kettingpons.
– Plakset.
– Trappersleutel.
– Bandenlichters.
– Freewheelafnemer.
– Tie wraps.
– Tasjes voor reparatieset.

Reserve buitenband ben ik mee gestopt, omdat ik 3 verschillende maten nodig zou hebben en ik vanaf 1998 nog nooit een kapotte buitenband heb gehad.

Reserve spaken heb ik ook niet meer bij me. Ook hier omdat ik 3 verschillende maten nodig heb. Ik heb 1 keer in al die tijd een gebroken spaak gehad en toen was in 1 keer ook mijn naaf gescheurd. Had ik nog niks aan mijn reservespaak. Eigenlijk kan ik daarom mijn freewheel afnemer ook wel thuislaten. Die heb je onderweg alleen nodig om een spaak aan de kant van de cassette te zetten.

Wat ik nog niet heb, maar wel mee zou moeten nemen, is een reparatieset voor mijn hydraulische remmen.

Ik heb vanwege het gewicht geen reserveketting bij me. Als de ketting breekt (bij mij nog nooit gebeurd), maak ik hem een stukje korter. Kan ik wellicht alleen de grootste versnelling niet meer draaien. Ik heb daarom wel stiftjes en een kettingpons bij me om de ketting weer te kunnen repareren.