Luchtbedje – Exped vs Thermarest
Vorig jaar hebben onze 2 oude Exped Synmat UL 7 LW matjes de geest gegeven. Van beide matjes sprong er een baan, waardoor je matje een soort skippybal wordt. De duurzaamheid en de onvoorspelbaarheid baarden ons zorgen, dus gingen we op zoek naar een goed alternatief.
Het alternatief dachten we gevonden te hebben in de Topo Luxe slaapmat van Thermarest. Aangezien een slaapmatje een forse investering is (tussen de €150,- en €200,-), hebben we deze zomer een Thermarest matje en een iets nieuwer Exped Synmat matje meegenomen op onze trip door Zwitserland.
Dat we niet direct 2 Thermarest matjes hebben aangeschaft is achteraf een goede keuze. In de praktijk kleven er nogal wat nadelen aan de mat.
Thermarest Topo Luxe 10 LW
Pros
- Comfortabel, slaapt prima
- Mooie kleur
- Lengte (197 cm zorgt voor warme voeten
- Matje kraakt minder dan de Expeditie
Cons
- Kost veel tijd/moeite om op te blazen
- Comfort van 10cm dikte ten opzichte van 7cm is te verwaarlozen
- Pompzak is te smal en lekt bij de naden
- De pompzak aansluiten op het ventiel gaat lastig
- Ventielen zijn lomp en bij een opgerold matje zitten ze in de weg
- Opbergzakje is te groot, waardoor het matje weer ‘uitrolt’ in het zakje. Je moet er een elastiek omheen doen.
De kern van beide matjes is een luchtbed met isolatiemateriaal erin. Dat laatste is echt nodig, anders krijg je het koud. Dat is de belangrijkste reden waarom er jarenlang selfinflaters werden aangeraden in plaats van traditionele luchtbedjes. De Selfinflaters waren geïsoleerd en daardoor hield je ook de onderkant warm.
Waar de 2 matjes van elkaar verschillen is de richting van de banen of luchtkamers. Waar dat bij de Exped in de lengte is, heeft Thermarest voor de breedte gekozen. De breedte lijkt een comfort voordeel te hebben, maar in praktijk merk je daar niet echt wat van.
De Thermarest is 3cm dikker. Ook dat lijkt een comfort voordeel te hebben, maar ook daar merk je in praktijk weinig van. Als je een matje hard opblaast, is het al snel oncomfortabel. Dus moet je op zoek naar wat voor jou de juiste hardheid is. Bij 10cm heb je wat meer speelruimte, voordat je met de heup op de grond komt. Het Thermarest matje begint echter te schommelen als je het zachter maakt. Je hebt het gevoel dat je van het matje afrolt. Dat gevoel heb je niet bij de Exped, ondanks dat wij nog een exemplaar hebben waarbij alle banen even dik zijn. De nieuwere modellen hebben dikkere buitenbanen, zodat je minder snel van je matje afrolt.
Wij hebben bij beide matjes gekozen voor de lange en brede variant (LW). De matjes zijn dan bijna 2 meter lang en ongeveer 60cm breed. Wij zijn beiden nog geen 1.75 meter en dus zouden we ook op een Regular (183cm) kunnen liggen om gewicht en pakvolume te besparen. De breedte is geen overbodige luxe. Als je de 52cm brede matjes neemt, moet je je voorstellen dat je samen in een 1 persoons bed ligt.
Bij het opblazen is er een duidelijk verschil. Waar je de SynMat in een vloek en een zucht hebt opgeblazen, ben je bij de Topo wel even bezig. Ten eerste moet je de pompzak op het lompe ventiel krijgen. Dan moet je lucht zien te happen met je te smalle pompzak. En als laatste gaat er oneindig veel lucht in de mat. Dit is echt voor ons een hele dikke vette min. Een slecht en achterhaald ontwerp van ventiel en pompzak. Thermarest houdt vast aan een ventiel waar je makkelijk je mond op kunt zetten om het op te blazen. Maar dat wil je niet meer als je een pompzak hebt.
De Thermarest kraakt wel minder dan de Exped. Als je je omdraait op de Exped dan kan de hele camping meegenieten. Dat hebben ze bij Thermarest beter voor elkaar. Niet helemaal geruisloos, maar zeker minder herrie dan de SynMat.
Exped SynMat UL 7 LW
Pros
- Comfortable, slaapt prima
- Simpele, uitstekend werkende ventielen
- Prima brede pompzak
- Matje is binnen 2 minuten opgeblazen
- 7cm dikte zorgt voor voldoende comfort
- Pakvolume en gewicht is minder dan de Thermarest
Cons
- Duurzaamheid???
- Als het matje ouder wordt, kan er isolatiemateriaal door het ventiel naar buiten komen.
- Matje kraakt
Conclusie
De 10cm Thermarest Topo Luxe is voor ons minder geschikt. We ergeren ons nu al groen en geel aan het opblazen en de eerlijk gezegd waardeloze pompzak. De duurzaamheid van het matje kunnen we na 1 jaar nog niet beoordelen. Dat blijft wel een beetje de zorg bij de Exped. Na 8 jaar sprongen de luchtkamers van onze Exped matjes en dat wil je niet op vakantie. Ik denk toch dat voor volgend jaar er vervanging komt. De SynMat is uit productie, dus dan wordt het waarschijnlijk de Exped Ultra 3R.
De aanschaf van een gravelbike
Een gravelbike. Leuk, maar welke moet je kiezen. Ik kreeg de vraag van een vriend of ik hem een beetje wilde helpen met het uitzoeken van zo’n ding. Dat is een probleem dat in 2 seconde is op te lossen. De Specialized S-Works Diverge.
Klein nadeel aan de S-Works is het prijskaartje van €14.000,-. Dus dan de oplostijd toch maar wat oprekken om een iets genuanceerder beeld te krijgen.
Volgens mij kun je jezelf 3 vragen stellen als je een gravelbike gaat aanschaffen:
- Wat wil ik ermee gaan doen?
- Wat is mijn budget?
- Welke geometrie past het beste bij me?
De eerste vraag lijkt een inkoppertje en de laatste ver gezocht. Maar ik denk dat het dé 3 belangrijkste vragen zijn.
Wat wil je ermee doen?
Gravelen – als dat überhaupt een woord is – natuurlijk! Dat lijkt me logisch. Maar misschien zie je nog meer mogelijkheden. Je kunt een gravelfiets ook prima als vakantiefiets gebruiken en in de winter zijn de brede banden wellicht fijner dan de 25mm bandjes van je racefiets. Met een extra wielsetje tover je de gravelbike ook zo om tot een racefiets. Dus heb je – de woorden van Laurence Ten Dam in gedachte nemend – niet én een racefiets én een gravelbike nodig.
Het antwoord op de vraag “Waar ga ik mijn gravelbike voor gebruiken?”, geeft richting aan de keuze van de fiets. Als je er ‘alleen’ mee gaat gravelen, zou ik kiezen voor een alu frame, maar als je er ook een racefiets van gaat maken, is de keuze voor carbon goed te verdedigen. En als je er bagage aan gaat hangen, dan heb je weer ‘nokjes’ nodig op je frame om je ‘zooi’ op te bevestigen.
Maar het antwoord op de eerste vraag geeft niet alleen richting aan de keuze van het frame. Als je de fiets meer all-round gaat gebruiken, zou ik kiezen voor een versnellingsapparaat met een dubbel blad voor. Veel gravelbikes zijn tegenwoordig uitgerust met een enkel blad voor en 12 kransen achter. Als ervaren vakantiefietser kan ik je vertellen dat je daar in bergachtig terrein niet genoeg aan zal hebben. En dan gaat het nog niet eens over het bereik, hoe klein is je kleinste verzet, maar met name om de stapjes ertussen. Die zijn bij een 1×12 nu eenmaal groter dan bij een 2×11. Ook als je de gravelbike als racefiets gaat gebruiken en je trekt er de bergen mee in, zou ik altijd een dubbel voorblad adviseren.
En als je ermee op vakantie gaat en genoeg geld in je portemonnee hebt, ga je misschien wel voor een Rohloff naaf, of nog mooier een Pinion versnellingsbak.
Wat is mijn budget?
Ik was er na 2 seconde al uit. Het moet een Specialized S-Works Diverge worden. Specialized is dé marktstandaard voor gravelbikes en dit is hun beste fiets. Alleen heb ik geen €14.000,- te besteden aan een fiets. Dus jezelf een beetje beperken in het budget, geeft alweer richting aan de uiteindelijke keuze.
Heb je een relatief beperkt budget (tot €1.000,-), dan zou ik alu frame kiezen van een Duitse fietsfabrikant die niet al te veel emotie in zijn merk heeft zitten. Cube en Canyon maken bijvoorbeeld goede fietsen voor een schappelijke prijs. Het instapmodel Cube Nuroad heb je voor €899,-.
Heb je iets meer te besteden (€1.000,- tot €2.000,-), dan is het verstandig te kijken naar de afmontage. De hierboven genoemde Nuroad heeft een Shimano Claris schakelsysteem. Daar zal je al vrij snel last van krijgen als je echt off-road gaat. De Claris is een goedkope racefiets versnelling van Shimano en eigenlijk helemaal niet bedoeld voor gravelbikes. De belangrijkste reden is dat er geen kettingspanner in de achterderailleur zit. Zo’n spanner zorgt ervoor dat de ketting niet op en neer danst als je door kuilen en over hobbels rijdt.
Shimano heeft daarom een speciale groep voor gravelfietsen; de GRX. Nu moet je direct opletten, want binnen deze groep kent Shimano 3 varianten:
- GRX 400 serie
- GRX 600 serie
- GRX 800 serie
Voor de racefiets kenners kun je de groepen vergelijken met respectievelijk Tiagra, 105 en Ultegra. Dus als je iets meer geld hebt, kies dan voor de GRX-600 of GRX-800 groep van Shimano. Als je meer een SRAM fan bent, dan kun je beter de Apex links laten liggen en direct voor de Force gaan.
Vaak onderschat, maar minimaal net zo belangrijk, is het remsysteem. De echte instappers hebben vaak mechanische schijfremmen. Als je een beetje meer geld neer kunt tellen, kies dan in ieder geval hydraulische remmen. En dan natuurlijk weer het liefs GRX-600 of GRX-800. Hydraulische remmen zijn echt aan te raden.
Heb je je partner overtuigd dat de aanschaf van 1 fiets in plaats van 2 fietsen een hoger budget verantwoordt (€2.000,- en meer), dan kun je ook denken aan een carbon frame. Carbon heeft natuurlijk de naam licht te zijn. Dat is het ook wel, maar om het gewicht hoef je het niet eens te doen. Tussen een alu en een carbon variant van hetzelfde frame zit eigenlijk nooit meer dan 1 tot 1,5 kg. Voor een vergelijkbaar fame in carbon betaal je wel ongeveer €1.000,- extra.
Dé belangrijkste reden om toch voor carbon te gaan is de ongekende stijfheid. Je moet ervan houden, maar het geeft je ultieme controle over je fiets en minimaal krachtsverlies in de buiging van je frame. Goede vraag is of je dat als amateur ooit echt gaat merken.
Met meer budget, kun je ook wat meer emotie in je fiets gooien. Sommige fietsen zijn nu eenmaal wat mooier dan andere, al is dat voor iedereen weer anders. Ik ben bijvoorbeeld erg gecharmeerd van het uiterlijk van een Santa Cruz Stigmata.
Met meer budget is ook zeker te overwegen om je banden tubeless te maken, of gewoon een fiets te kopen die bij aanschaf al tubeless banden heeft. Voor bredere banden heeft tubeless het voordeel dat je met veel lagere bandenspanning kunt rijden, zonder een significant hogere rolweerstand. Als ik off-road ga, heb ik nooit meer dan 1,5 bar in de banden. Als ik een mix doe van gravel en asfalt, niet meer dan 1,8 bar en ga ik puur asfalt crossen op de dikke banden, dan doe ik er hooguit 2 bar in. Minder druk betekent meer grip en meer comfort.
Zelf zie ik niet helemaal het nut van carbon velgen op een gravelbike. Carbon velgen zijn peperduur en bieden eigenlijk geen voordeel ten opzichte van een goede alu velg. Als je velgen mag uitkiezen, dan adviseer ik de DT-Swiss velgen. Voor gravel hebben ze de G-serie, en voor je tweede wielset op de weg de E-serie, of de P-serie.
Ga je helemaal los met je budget, dan kun je natuurlijk overwegen om elektrisch te gaan schakelen met bijvoorbeeld een Di2 systeem van Shimano. Je portemonnee loopt dan wel vrij rap leeg en echt veel voordelen heeft het niet. Een andere optie om je budget uit te putten is een Rohloff naaf of een Pinion versnellingsbak. Vooral een merk als Santos is dol op deze optie. De naafversnelling wordt tegenwoordig meestal gecombineerd met een aandrijfriem in plaats van een ketting en biedt zodoende een onderhoudsarm alternatief voor de traditionele derailleurversnelling. Ik ben dol op de techniek, vooral die van Pinion, maar minder dol op het prijskaartje. Je moet al snel op €1.000,- tot zelfs wel €2.000,- extra rekenen als je een Rohloff of een Pinion wilt. Daarnaast neemt het gewicht van je fiets ook nog eens toe.
Welke geometrie pas het beste bij jou lichaam?
Als je een leuke gravelbike uitzoekt, kijk je naar de kleur, de afmontage en de framemaat. Toch? Ik denk de meeste gravelbike kopers wel. De vraag is of het niet veel verstandiger is om eerst naar de geometrie van de fiets te kijken en dan pas naar de kleur.
Frames worden niet meer bekeken en beoordeeld op framemaat. Vroeger kocht je een fiets met framemaat 58 en had je een tabel waarmee je op basis van je lengte de framemaat kon achterhalen. Met de introductie van zogenaamde ‘sloping’ frames kwam daar verandering in. Doordat de bovenbuis nu schuin naar beneden liep, werd de framemaat kleiner. De benodigde framemaat werd nu ineens ook bepaald door de hellingshoek van de bovenbuis. Dat inspireerde een merk als Giant om over te stappen op T-shirt sizes voor hun frames.
Om het simpel te houden zijn de belangrijkste maten van nu de zogenaamde ‘stack’ en ‘reach’. In onderstaande afbeelding respectievelijk de maten K en L.
De stack zegt iets over de hoogte van je stuur ten opzichte van je trapas en daarmee bepaalt het voor een deel de mate van buiging van je rug. De meeste fietsers ervaren een mindere buiging van de rug (minder voorovergebogen zitten) als comfortabeler, waar meestal een meer voorovergebogen houding aerodynamischer is.
De reach zegt iets over hoe ver je stuur bij je zadel weg staat en bepaalt het andere deel van de benodigde buiging van je rug. Soms wordt hierbij de stuurpen (stem) bij opgeteld (maat O). Dan spreken we ook wel over een ‘riders reach’.
Frames van verschillende merken hebben echt een andere stack en reach. De ene fabrikant gaat helemaal voor comfort, terwijl de andere fabrikant een all-round fiets wil neerzetten.
Daarnaast kan je eigen lichaamsverhouding bepalend zijn voor welke stack en reach bij jou past. Iemand met lange benen en een kort bovenlichaam, zal zich prettiger voelen bij een hoge stack en een korte reach.
Let op als fietsverkopers gaan ‘rommelen’ met de stuurpen(lengte) of positie van het zadel. De variatiemogelijkheden die je met stuurpen en zadel hebt, zijn niet bedoeld om een niet passende geometrie te compenseren. Vooral de positie van je zadel heeft direct invloed op de stand van de benen ten opzichte van de pedalen en daarmee op de overbrenging van de kracht op de pedalen. Niet uit te sluiten valt dat een verkeerde stand van het zadel (te ver naar voren of naar achteren) leidt tot pijn aan knieën of heupen.
Met andere woorden, als er gesleuteld moet worden aan de stuurpen of het zadel, dan klopt de geometrie gewoon niet. Soms willen fietsenmakers daar niet aan, omdat een frame nu eenmaal niet aan te passen is. Een goede fietsenmaker heeft echter verschillende frames is zijn collectie en zal je sturen naar een frame dat beter bij je past.
De ultieme methode om erachter te komen welke geometrie het beste bij jou past, is een bikefitting. Daar bedoel ik niet even zitten of een slecht uitziende spinfiets bij de fietsenmaker, maar een serieuze analyse bij een erkende bikefitter. Daar krijg je onafhankelijk advies en een goed beeld van welke geometrie bij jou past. Nadeel is dat een goede bikefitting al gauw €300,- kost.
Je kunt natuurlijk ook op je gevoel afgaan. Zeker als je al een tijdje fietst. Vuistregel is dat als de fiets na 5km nog niet goed aanvoelt, de fiets ergens niet klopt. De fiets moet al vrij snel als gegoten aanvoelen. Waterdicht is deze methode niet, maar je gevoel geeft vaak al aan dat er iets schort. Als je bijvoorbeeld direct het gevoel krijgt dat je schouders op gelijke hoogte zitten als je oren, dan zit je waarschijnlijk te rechtop. Krijg je het idee dat als je links stuurt, je met rechts niet meer bij je remhendel kunt, dan is er iets mis met je (riders)reach. Maar hoe dan ook; het voelt niet goed. En een fiets moet na 5 kilometer proefrit minimaal goed voelen.
De vakantiefietser
De vakantiefietser heeft altijd een speciaal plekje in mijn hart. De traditionele vakantiefietser zal snel naar een trekkingfiets grijpen. En daar is natuurlijk niets mis mee. Maar een gravelfiets kan een goed alternatief zijn en die kun je natuurlijk ook in het weekend gebruiken als je met je maten de hei opgaat.
Belangrijk om op te letten als je een gravelbike als vakantiefiets wilt gebruiken, zijn de bevestigingspunten op het frame. Ook wel ‘nokjes’ genoemd. Sommige merken, waaronder Canyon, blinken uit door de afwezigheid van nokjes en andere merken, zoals Trek en Stevens zijn daar heel bewust mee bezig.
Voor een goede bevestiging van een bagagedrager heb je gewoon 2 nokjes op de staande achtervork nodig. Laat je niet wijs maken dat het ook wel met 1 kan. Er zijn bagagedragers die je kunt bevestigen aan het ene nokje in de brug van je staande achtervork, maar dat is erg instabiel. Dat nokje is bedoeld voor een spatbord, niet voor een bagagerek.
Ook nokjes op de voorvork voor de bevestiging van een zogenaamde lowrider of bikepack racks is een absolute pré. Daarnaast hebben Trek en Stevens ook nokjes op de bovenbuis voor bijvoorbeeld een buistasje of zelfs een bidon.
Mijn volgende vakantiefiets zou zomaar een Trek Checkpoint ALR-5 kunnen worden.
TT staat toch voor Toer Tocht?
De fiets met de meeste namen moet wel de tijdritfiets zijn. Deze Time Trial bike, ofwel TT bike, heet ook wel een triathlonfiets of kortweg een tri bike. Het doel is daarmee wel gelijk duidelijk; een fiets speciaal ontworpen voor tijdrijden. Het kenmerkende stuur kent zijn oorsprong in de triathlon sport en wordt daarom ook wel een triatlonstuur genoemd. Maar tegenwoordig zie je het stuur op steeds meer type fietsen. Daar waar het stuur speciaal ontworpen is om een aerodynamische houding te kunnen aannemen om zo hard mogelijk te kunnen fietsen, lijkt het ding op een trekking fiets met de Zoom pen omhoog en de punt van het triathlonstuur de lucht in, behoorlijk misplaatst.
Update 21-06-2021 – Sanne Goosen : Een TT fiets moet UCI goedgekeurd zijn, een triathlonfiets niet.
Triatlonfiets vs racefiets met triathlonstuur
Een paar jaar geleden deed ik aan triathlon. Ik ben zelfs nog steeds lid van de lokale triathlonvereniging, al komt er van trainen niet zoveel door Corona en een knieblessure. In mijn triathlontijd heb ik een nieuwe fiets gekocht. Tot een echte triathlonfiets is het niet gekomen. Dat vond ik te veel geld voor een zeer gespecialiseerd stuk gereedschap. Maar met een Giant Propel met trathlonstuur kom ik een heel eind.
Behalve het stuur zijn er duidelijke verschillen tussen een racefiets en een triathlonfiets. De geometrie van een triathlonfiets is veel agressiever. De wielbasis is korter en je zit op een triathlonfiets meer naar voren. De aerofiets, zoals de Giant Propel, zit een beetje tussen een racefiets en een triathlonfiets in. Als je ze naast elkaar ziet, dan zie je het ook.
Race 
Aero 
Triathlon
Wat direct opvalt in de geometrie is de ‘sloping’ bovenbuis bij het race model, waarbij de andere 2 modellen de bovenbuis bijna waterpas is. In het prof peloton zie je renners, afhankelijk van het profiel van de etappe, op een andere fiets rijden. Als de fietssponsor tenminste verschillende fietsen levert. Bij een vlakke etappe een aerodynamisch model en als er cols beklommen moeten worden een racefiets die zo licht mogelijk is.
Als je geïnteresseerd bent in de positie op de fiets, dan geeft onderstaande video een mooi beeld. Ook wordt dan duidelijk dat het veel meer is dan gewoon een stuurtje.
Je kunt een triathlonstuur op vele wijze monteren en stellen. Als je naar een echte tijdritfiets kijkt, zie je dat het stuur lager ligt dan bij een opzetstuur op een traditionele racefiets. Dat komt natuurlijk doordat het stuur van een racefiets nu eenmaal hoger is dan van een tijdritfiets, maar ook omdat de geometrie van de fietsen nogal verschilt. Doordat de zitbuis van een tijdritfiets rechter staat is het kantelen van het lichaam naar een meer voorovergebogen positie eenvoudiger dan op een racefiets. Ga je met een racefiets geometrie tocht in een diepe tijdrithouding, dan heb je kans dat je last krijgt van je rug, je benen of je scrotum. Toch levert de ‘echte’ tijdrithouding de meeste voordelen op. Als je dieper wilt zitten met een opzetstuurtje, kies er dan een waarbij de bar-ends onder je stuur zitten en je armsteunen er boven (bijvoorbeeld de Profile Design Airstrike II). Bij de meeste stuurtjes – ook mijn mooie Pro stuur – zitten de bar-ends tussen het stuur en de armsteunen. Op deze manier wordt het geheel onnodig hoog.
Verkort Zadel
Een (ver)kort zadel kan helpen bij de diepe zit. Bijvoorbeeld de Specialized Sitero Expert of the Pro Stealth zijn special ontworpen voor een ‘aerodynamische’ zit. Concreet betekent dit dat de zadels wat korter zijn en dat er iets meer hoek in het zitvlak zit. Het loopt als het ware een beetje op naar de achterkant van het zadel. Dat leidt er wel toe dat sommige fietsers met een dergelijk zadel ervaren dat ze in gewone positie wat naar voren glijden. Omdat ik het fijn vind om steeds hetzelfde zadel te hebben, heb ik zelfs zo’n zadel op mijn gravelfiets gemonteerd. Daar zit ik relatief recht op, maar heb nog steeds geen last van naar voren glijden.
Kort 
Normaal
Triathlonstuur voor andere doeleinden
Op dit moment ben ik uitsluitend aan het ‘toeren’ op mijn racefiets. Geen wedstrijden en geen ‘blokjes’ trainingen. Toch ben ik nog steeds blij met mijn halve tijdritfiets.
De aerodynamica van de fiets, en dan met name het ligstuurtje, moet er natuurlijk voor zorgen dat je met dezelfde energie harder kan. Maar andersom werkt het ook; met minder energie, dezelfde snelheid. Ik tour veel solo of met een fietsmaat. Dan zit je veel met je kop in de wind. Dan is een aerodynamische houding een fijne remedie tegen al te veel pijn in je benen. Geloof me, het scheelt echt een slok op een borrel.
Naast de aerodynamica zorgt het ligstuurtje ook voor extra mogelijkheden om je positie te veranderen. Ik vind het fijn om op een lange rit te ‘verzitten’. Normaal gesproken heb je 3 posities; handen in de beugels, handen op de remhendels en handen boven op het stuur. Nu komt daar een positie bij. De positie is even wennen, maar als je eenmaal comfortabel en ontspannen bent in deze positie, is het een hele fijne. Door de houding is bijvoorbeeld de constante druk op je benen die je hebt als je tegen de wind in fietst, beter te verdragen. Een fysio moet nog maar eens uitleggen waarom dat is, maar waar ik altijd na verloop van tijd last krijg van mijn bilspier in de reguliere houdingen, heb ik daar ‘liggend’ nooit last van.
Een nadeel is dat de ruimte die je hebt voor de positie met je handen op het stuur beperkt wordt door de armsteunen van het triathlonstuur. Het is niet dat ik daarom mij Pro stuurtje ga vervangen, maar als ik hem ooit moet vervangen, dan toch voor exemplaar met opklapbare armsteunen. Bijvoorbeeld de Profile Design Airstrike II.
Ik zie met enige regelmaat triatlonstuurtjes op trekking- en stadsfietsen en zelfs op e-bikes. Het liefst dan met het stuur op maximale hoogte en daar boven op het triathlonstuur met de punt omhoog. Ik moet daar altijd een beetje om lachen, maar dat is niet zo aardig. Aerodynamisch doet het stuur dan niet zoveel meer, of in ieder geval veel minder dan als je het op ‘de juiste’ manier gebruikt. Maar misschien zorgt het wel voor het nodige fietscomfort en is het de betreffende fietser daarom te doen. Wie ben ik om daar wat van te vinden.
Ik heb overwogen om ook een triatlonstuur op mijn gravelfiets te zetten. Ik weet niet hoeveel Velominati regels ik daarmee overtreed en het is zeker geen verfraaiing van je fiets, maar met ‘function over form’ als uitgangspunt, is de overweging valide. Het stuur op mijn gravelfiets heeft echter een lichte Ù vorm, waardoor de bar-ends van het ligstuur naar buiten komen te staan. Dat zit gewoon niet lekker.
Gravelfietsen zijn ontworpen op meer comfort. Net zoals de categorie Endurance fietsen. Dat betekent dat naast wat verende en schokabsorberende elementen, je ook wat rechterop de fiets zit. In technische termen is de ‘stack’ wat hoger en de ‘reach’ wat korter. Daarnaast heeft het stuur van een gravelfiets vaak een zogenaamde ‘backsweep’. Het stuur heeft dan van bovenaf gezien een omgekeerde V vorm of loopt het stuur bovenop naar achteren. Op een dergelijk stuur is eigenlijk niet goed een triathlon opzetstuur te monteren.
Ik heb ook nog een MTB en een vakantiefiets. Daar kan toch ook een ligstuur op? Bij de MTB lijkt me dat een no-brainer. Op welk MTB parcours kun je even rustig op je stuur liggen? Bij de vakantiefiets is het minder evident. Het lijkt wellicht een goed idee. En soms zie ik wel vakantiefietsers – biketouring heet dat tegenwoordig – fietsen met een ligstuur. Vaak in eerder gememoreerde ‘senioren’ stand, maar ook wel in de origineel bedoelde houding. En waarom ook niet? Hoewel ik me afvraag of het ligstuur veel invloed heeft op de belabberde aerodynamica van een beladen vakantiefiets. En ik zou iets moeten verzinnen voor mijn stuurtas.
Als er heel veel geld voor over hebt, kun je je fiets uitrusten met een elektronisch schakelsysteem. Dat heeft dan weer het voordeel dat je de ‘shifters’ dubbel kan uitvoeren. Dus zowel in de remhendels als aan het uiteinde van je bar-ends.
Nadelen van een triatlonstuur
Naast het nadeel dat de armsteunen de ruimte voor je handen voor je handen op het stuur beperken, is ook een nadeel dat je iets moet met je fietscomputer. Een gewone ‘out front mount’ past er niet meer op. Gelukkig zijn daar wel oplossingen voor, zoals de Gamin Edge Time Trial Mount of de Zipp TT Garmin GPS Mount. De neiging is echter om die houder ver naar buiten te zetten. Dus richting het einde van je bar-ends. Dan heb je in liggende positie het beste zicht op je scherm. Daarnaast ligt het eerste deel van je bar-end ongeveer waterpas en heb je dus veel last van de zon op je scherm. Bij de meeste ligsturen loopt de bar-end aan het einde (licht) op, waardoor het scherm iets van de zon afkantelt. Als dit voor jou de juiste positie van je fietscomputer is, zorg dan voor een stevige mount. De trillingen zijn aan het einde van de bar-end best fors. Iedere keer als je door een kuiltje gaat krijgt de mount een behoorlijke klap. Mijn kunststof Zipp mount lag binnen 3 maanden in tweeën. Het kunststof was gewoon gescheurd door de trillingen en klappen. Dan is een K-Edge sport TT wel een hele investering, maar ben je niet halverwege de rit je Garmin kwijt.
Garmin 
Zipp 
K-Edge
Veiligheid bij een tiathlonstuur
Een beetje onderaan in dit artikel wat opmerkingen over de veiligheid. Het spreekt vanzelf dat je niet in de tijdrit houding door Amsterdam centrum scheurt. Er zitten geen remhendels op (wel een goed idee) en je zicht is toch wat beperkt. Ik woon in Flevoland en daar kun je kilometers achter elkaar rijden zonder iemand tegen te komen en zonder een bocht te maken. Bochten maken kan wel in ligstand, maar scherpe bochten is een kunst.
En als je met een groep gaat rijden, is het al helemaal een gevaarlijk ding. Ik kan me niet voorstellen dat ik al hangend in mijn ligstuur midden in een peloton rijd. Zelfs als ik met Ronald fiets en met tegenwind lekker achter hem schuil, gebruik ik het ligstuur niet. Als hij ineens remt, is er geen houden meer aan.
En de bar-ends van een echt ligstuur steken nogal uit. Een beetje als een bajonet op een geweer. Dus kun je een botsing niet voorkomen, dan is de impact ook nog een keer groot als je één of meer van je fietsmaten perforeert. Dus een triathlonstuur is echt een no-go in een grotere groep. Voor stayer wedstrijden zijn er overigens aangepaste ligsturen te krijgen. Die zijn korter en dus minder ‘perforeer’ gevaarlijk. Blijft wel dat het ook met een dergelijk stuur lastig remmen is.
Tot slot
Al met al heeft een opzetstuurtje best wel wat voordelen. Maar je moet er eerst wel goed over nadenken, anders is de kans dat je ‘experiment’ mislukt best groot. Goede opzetstuurtjes zijn ook niet echt goedkoop. Hoewel het altijd nog weer goedkoper is dan een complete triathlonfiets ernaast. Ook vinden velen het onprettig of onveilig aanvoelen. Je moet wel de juiste balans hebben op je fiets.
Knipperlicht relatie
Knipperende fietsverlichting is al een tijdje verboden. In 2007 is op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat door TNO een onderzoek uitgevoerd naar afwijkende vormen van fietsverlichting. Hierin worden lampjes meegenomen die je aan de fiets of kleding kunt vastmaken maar ook knipperende lampen.
Toch is het onderwerp in 2021 nog steeds relevant, want ik kom nog veel ‘knipperlichten’ tegen op de weg. Ook was ik zelf niet op de hoogte van het feit dat knipperende fietsverlichting helemaal niet mag en je er zelfs een boete voor kunt krijgen. Ik ben in mijn recente ritten meermalen gepasseerd door een politieauto, terwijl ik een knipperend achterlicht had. Ik ben niet aangehouden, heb geen bon gehad en in Friesland stak de passerende politieman zelf een duim naar mij op.
Op basis van de uitkomst van het TNO onderzoek zijn in 2008 de toen geldende regels bijgesteld. Zo valt op de website van de Rijksoverheid te lezen dat fietsverlichting niet mag knipperen. Maar waarom? Een knipperend licht lijkt toch meer en beter op te vallen dan een lamp met een continue lichtbundel.
Toch niet, zo blijkt uit het onderzoek van TNO. Voor de opvallendheid van knipperende fietsverlichting komt TNO tot de volgende conclusies:
- Voorlampen die continu brandend een goede opvallendheid hebben, worden beperkt opvallender door knipperen. Voorlampen die continu brandend minder opvallen worden opvallender door knipperen.
- Knipperen draagt weinig bij aan de opvallendheid van achterlichten.
- Er is geen duidelijke verband tussen de knipperfrequentie en de opvallendheid van een fietslamp.
Op basis van de waarnemingstheorie en literatuur heeft TNO de volgende nadelen van knipperende fietsverlichting gevonden:
- Knipperende fietslampen kunnen de koers- en snelheidsinschatting voor het andere verkeer bemoeilijken. Dit probleem zal sterker spelen naarmate meer fietsers knipperende fietsverlichting voeren. Met continu brandend licht is de koers van een fietser voortdurend waarneembaar.
- In de hoek van iemands zicht kan een knipperende fietslamp verward worden met een hulpdienst. In het ‘perifere zicht’ wordt namelijk geen kleur waargenomen. Wanneer veel fietsers knipperende fietsverlichting voeren en weggebruikers daaraan wennen kan dat op termijn leiden tot devaluatie van de zwaailichten van hulpdiensten.
TNO komt tot de volgende aanbevelingen:
- Het gebruik van wit licht voor voorlichten van fietsers verdient de voorkeur.
- Continu brandend licht verdient de voorkeur boven het gebruik van knipperend licht.
- Bij bevestiging op het lichaam van de fietser moet de verlichting bij voorkeur duidelijk zichtbaar zijn.
- Het belang van een deugdelijke bevestiging en correcte uitrichting dient aan gebruikers duidelijk te worden gemaakt.
De reden waarom de meeste lampjes toch kunnen knipperen ligt waarschijnlijk in het feit dat het wel mag in andere landen en dat het cool en tof wordt gevonden en er dus ook een commercieel belang is. Je kent misschien de Facebook advertenties van prachtige spaakverlichting die van je fiets – afhankelijk van je smaak – een kunstwerk of een rijdende hoerenkast maakt. Wat je er ook van vindt, het mag niet.
Opvallend is ook dat verlichting op het hoofd niet is toegestaan. Ik ben er op de weg nog niemand tegengekomen met een Petzl op zijn hoofd, maar op Facebook en op verschillende blogs ben ik ze al meermalen tegengekomen. Het vervelende voor de medeweggebruiker is natuurlijk dat de lichtbundel meedraait met het hoofd. Als je naar links kijkt, lijkt het alsof je naar links gaat terwijl je rechtdoor rijdt. Dat is verwarrend voor je medeweggebruiker.
Een relatief nieuwe ontwikkeling die niet is meegenomen in het onderzoek, is het remlicht. Een achterlamp als bijvoorbeeld de Sigma Blaze heeft een remlicht functie. Ook op elektrische fietsen zie je het steeds meer. Wel komt het nog zo weinig voor, dat je er eigenlijk niet op let. Waar je in de auto in een reflex reageert op de remlichten van degene die voor je rijdt, ‘triggert’ dat op de fiets een traag proces als; “Hé, dat lampje gaat feller branden, zou er iets mis mee zijn. Ohh, het zou wel eens een remlicht kunnen zijn, ik heb laatst gelezen dat die bestaan. Dan kan het zijn dat die fiets aan het remmen is en is het misschien verstandig mijn handen naar mijn remhendels te brengen. Inderdaad, de fiets komt angstvallig dichtbij, laat ik maar eens gaan remmen.”
Als Covid iets duidelijk heeft gemaakt, dan is het dat we niet zomaar iets accepteren omdat de overheid het zegt. Dus dan op basis van argumenten. En knipperende fietsverlichting levert dus niet meer zichtbaarheid op, terwijl het wel tot verwarring leidt. Voor mij goed om te weten. Ik zet mijn lampjes de volgende keer op de ‘niet-knipper’ stand.
Review: Sealskinz Waterproof Extreme Cold Weather Glove
Rule #9: If you are out riding in bad weather, it means you are a badass. Period.
Maar welke badass wil het nu koud hebben? Dus doen we er van alles aan om onze ‘badassiness’ zo comfortabel mogelijk te maken. De vingers zijn van die lichaamsdelen die het comfortgevoel behoorlijk kunnen beïnvloeden.
De meest zotte oplossingen voor ‘bevroren’ vingers vliegen over het internet. Mijn favoriet is de man die over zijn ijskoude vingers plast, ze afdroogt aan zijn buffy en ze dan weer in zijn handschoenen steekt.
Om dit soort smeerpijperij te voorkomen, heb ik een paar Sealskinz fietshandschoenen aangeschaft. En aangezien ik al een paar herfsthandschoenen had, ben ik gelijk maar extreem gegaan met de ‘Waterproof Extreme Cold Weather Glove’.
Want als er iets de winters in Nederland kenmerkt, dan is het nattigheid. Dus je winterhandschoen moet ‘waterproof’ zijn. Want natte vingers worden automatisch koude vingers. De vraag is dan; Hoe waterdicht ‘waterproof’ is.
De Sealskinz zijn echt waterdicht. Je moet er wel voor zorgen dat je regenjasje over je handschoenen heen zit. De ingang van de handschoen is vrij open en er kan makkelijk water naar binnen lopen. Dat is eigenlijk wel raar voor een fietshandschoen. Je weet immers dat je op een fiets vaak met de opening van de handschoen naar boven zit. Ik zou hier een rubber manchet verwachten. Een soort van Gaiter, maar dan aan je handschoen.
Dus mits je regenjas maar goed zit, blijven je handen droog. Maar blijven ze ook warm? In ons ritje van 5,5 uur met 4 graden boven nul in de regen, bleven mijn handen warm. Alleen mijn probleem vingers werden bij te weinig inspanning koud. Probleemvingers zijn vaak slecht doorbloede vingers. Dat kan door een aandoening komen, of omdat ze een keer gebroken zijn. Of, zoals mijn linker ringvinger, een keer uit de kom is geweest.
Een paar graden boven nul en regen is voor mij de meest extreme aanslag op een handschoen die je kunt hebben. Als het nog kouder wordt, wordt de regen sneeuw en heb je minder last van nattigheid. En juist die nattigheid zorgt voor narigheid.
De Sealskinz aankrijgen is lastiger dan je denkt. De ingang is weliswaar open, maar toch vrij nauw. En als je de handschoen uittrekt, heb je kans dat je de vingers van de binnenhandschoen meetrekt. Dat zorgt bij de volgende keer aantrekken weer voor problemen.
Maar als je ze eenmaal aan hebt, zitten ze heerlijk. Ze zijn zacht en comfortabel en flexibel en dun genoeg om je shifters mee te bedienen. Ik kreeg er zelfs de verpakking van een Cliffbar mee opengescheurd. De palm en de binnenkant van de vingers zijn van leer en dat geeft veel grip op het stuur en op de shifters.
Ik heb ook wel eens mijn wintersporthandschoenen gebruikt. Een paar prachtige Level Fly Snowboardhandschoenen. Die zijn uitermate geschikt waarvoor ze gemaakt zijn, maar te dik en te lomp voor het besturen van een fiets. Dus dan heb je wel warme vingers, maar geen controle.
Dus de Sealskinz zijn met vlag en wimpel geslaagd. Een mogelijk nadeel is de aanschafprijs van €67,50. Dat is natuurlijk altijd afhankelijk van de inhoud van je portemonnee. Maar mocht je dat bedrag er in hebben zitten, dan is het wel besteed aan de Sealskinz Waterproof Extreme Cold Weather Glove.
Lower the BAR
Als je de artikelen en video’s over tubeless banden mag geloven, dan is de rolweerstand van een tubeless band lager door het ontbreken van een binnenband. De natuurkundige verklaring wordt dan weer niet gegeven. Blijkbaar gaat iedereen ervan uit dat alle fietsers Bèta’s zijn en dit fenomeen geen uitleg behoeft. De verklaring die het meest in de buurt komt, is het ontbreken van wrijving tussen buiten- en binnenband. Wrijving geeft weerstand.
Wat ik me als Alfaatje natuurkundig wel kan voorstellen, is dat het gewicht van een tubeless band lager is dan het gewicht van een binnen- en buitenband samen. Het op gang brengen en houden van het wiel zal dan minder energie kosten. Feitelijk dezelfde reden als waarom je lichte velgen zou willen. Dat gaat dan weer over de energie die je erin moet stoppen, niet over de weerstand die het rollen van de band ondervindt. Net zoals dat er energie verloren gaat in de vervorming van de band. En bij een lagere bandenspanning, is de vervorming groter. Voor de berijder van de fiets is het echter lood om oud ijzer. Of je nu harder moet trappen omdat de rolweerstand hoger is, je wielen zwaarder zijn of de vervorming van je banden hoger is. Boeien!
“Wrijving geeft weerstand”
Maar goed, zonder verder uitleg te geven, wordt het voordeel in rolweerstand van de tubeless band onmiddellijk gebruikt om de bandenspanning naar beneden te brengen en daarmee de rijeigenschappen te verbeteren. Mij achterlatend met de vraag of de lagere spanning nodig is voor een lagere rolweerstand of dat het gewonnen verschil gebruikt wordt om de rijeigenschappen te verbeteren. Normaal gesproken geeft een hardere band op vlak wegdek minder rolweerstand. Op een hobbelige ondergrond is dat anders, want dan gaat er energie zitten in het ‘stuiteren’.
Dus voor MTB en gravelbanden zie ik wel waarom je het aantal bar naar beneden zou brengen. Voor racefietsbanden niet direct, ervan uitgaand dat je hier in Nederland veel glad asfalt hebt. De reden moet dan in het comfort liggen. Dus met minder bar een gelijke rolweerstand en dus meer comfort. Dus leuk voor de toerfietser, maar als je een triathleet bent die meer om snelheid geeft, dan om comfort, dan heb je er niets aan.
Want een feit is ook dat de maximale luchtdruk van tubeless banden lager ligt dan die van hun binnenband collega’s. Dus al zou je willen, je kunt je tubeless racefietsbandje volgens fabrieksaanwijzing niet eens oppompen tot de gewenste 8 of 9 bar. Ook de verklaring daarvoor is weer slecht te vinden. De beste uitleg die ik heb gevonden, is dat bij een maximale spanning van een normale band (8-9 bar) een tubeless band in een bocht van de velg wordt afgedrukt.
Conclusie: Je hebt met tubeless banden met minder luchtdruk een gelijke rolweerstand, meer comfort en een betere wegligging. Dat is mooi, maar hoeveel bar moet er dan uit mijn bandjes laten ontsnappen? Mijn gevoel zegt nog steeds dat je harder gaat als je banden harder zijn. Dus dat vraagt om een – niet wetenschappelijk – testje.
Om de wielen van mijn Giant Revolt zaten standaard een paar allround 40 mm Maxxis Velocita AR gravelbanden. Daar mag maximaal ruim 4 bar in (60 PSI). Als ik dat doe, loopt de band goed op het asfalt, maar ontbreekt het aan de nodige grip in de bochten. Onverhard wordt de fiets een stuiterbal. Het ontbreken van grip in de bochten kan ook worden veroorzaakt door het minimale profiel van de Velocita. Het stuiteren is hinderlijk.
Daarnaast is de achterband steeds lek en houdt de sealant (latex) de gaatjes niet dicht bij 4 bar. De gaatjes springen weer open en onder hoge druk spuit de sealant over de fiets en zijn berijder. Dus het aantal bar maar naar beneden brengen is dan de conclusie. Eerst naar 3.5 bar en als blijkt dat dit geen zoden aan de dijk zet, terug naar 3 bar. Bij deze druk blijven de gedichte gaatjes ook echt dicht, maar het voorkomt niet dat er in rap tempo nieuwe gaatjes bijkomen. Mijn conclusie daaruit is dat het gewoon slechte banden zijn.
“Met 4 bar in je gravelband stuiter je het bos uit”
Dus op basis van het bestuderen van de nodige reviews een setje Specialized Pathfinders Pro aangeschaft. De term ‘Pro’ in je artikelnaam gebruiken doet het altijd goed. Zo krijg ik als niets presterende amateur toch het gevoel dat ik met de grote jongens meekan.
Toen ik de Velocita bandjes van de velg afhaalde, voelde ik pas hoe flinterdun ze eigenlijk zijn. Dat zal best positief zijn voor het gewicht, maar ik vind het dan niet zo gek dat ze lek slaan door ieder scherp schelpje dat je raakt.
Om de nieuwe banden te kunnen vergelijken ben ik begonnen om de Pathfinders ook maar eens op 4 bar op te pompen. Dat leverde hetzelfde effect op als de 4 bar in de oude banden. Behalve dat ze niet lek raakten dan. Op het asfalt is het allemaal prima, al heb je in de bochten niet echt het gevoel dat je er vol in kunt gaan. Maar als je zelfs maar een klinkerweg oprijdt, dan stuiter je alle kanten op.
Dus maar snel de druk teruggebracht tot 3 bar. En dat rijdt eigenlijk prima. De band loopt nog steeds soepel op het asfalt en de wegligging in de bocht is een stuk beter. Onverhard stuiter je alleen nog bij echte obstakels als een boomwortel. Hartstikke tevreden, dus niets meer aan doen, zou je denken. Dan lees ik ergens dat een ervaren gravelrijder van ongeveer mijn gewicht 70-75 kg op 1,8 of zelfs 1,5 bar rondrijdt. Dat is de helft van wat ik erin heb zitten.
Ik heb nog nooit bewust minder dan 3 bar in een fietsband gestopt. En als ik dat onverhoopt wel een keer had door een lek of een slecht werkende handpomp, dan beviel dat heel slecht. Maar ja, wie niet waagt…
Dus heb ik de bandenspanning teruggebracht tot 2,5 bar en heb er een rondje van 68 kilometer mee gegraveld. Een beetje tot mijn verbazing loopt de band nog prima en is de grip in het bochtenwerk aanzienlijk beter. Vooraf was ik bang dat de band zou gaan ‘rollen’ in de bocht. Een beetje het gevoel alsof je wegglibbert. Maar dat was helemaal niet het geval. De boomwortel test gaf ook een beter resultaat.
Dat heeft mij doen besluiten door te gaan met het verminderen van het aantal bar totdat ik het punt heb bereikt dat ik het gevoel heb dat meer bar beter is. De volgende gravelrit gaat dus op 2 bar. De volgende asfaltrit gaat op 2,5 bar om een goed gevoel te krijgen of de band zwaarder loopt. Ergens halverwege dan maar eens wat lucht laten ontsnappen en kijken hoe dat voelt.
Voorlopige conclusie (de test is nog niet helemaal afgerond) is dat de tubeless band voordeel biedt voor de comfort en grip zoekers, niet zozeer voor de snelheidsduivels.
De snelheidsduivels kunnen best op tubeless rijden, maar gaan daar in praktijk geen voordeel bij hebben, aangezien ze geen lagere rolweerstand krijgen dat dat ze al hadden met hun snoeiharde banden. Hooguit voor de kasseien ragger met een KOM ambitie is de lagere bandespanning een snelheidsvoordeel.
Daar moet je bij optellen dat tubeless banden een gedoe is. Niet alleen het monteren van die dingen is een ‘dingetje’, maar ook als je lek rijdt, heb je kans dat jij en je fiets onder de ‘latex’ zitten. Helemaal hopeloos wordt het als de lek te groot is om door de sealant gedicht te worden en je er midden in het bos een binnenbandje in moet prutsen.
Dus op mijn Giant Propel (Aero fiets) zal ik niet snel overstappen op tubeless. Hoop gedoe en weinig voordeel. Maar op mijn gravelbike annex toerfiets zie ik het voordeel wel en denk ik dat het voordeel aan comfort en rijeigenschappen opwegen tegen het gedoe van tubeless.
Veilig je sportfiets parkeren
Na een kilometer of 70 is er meestal koffie met appelgebak. Gepland of toevallig kom je langs een leuke uitspanning waar je even kunt uitrusten op het terras of in de winter even op temperatuur kunt komen bij de open haard.
Maar waar laat je je dure racefiets of mountain bike? Over het algemeen heb je geen ‘brommerslot’ bij je om hem veilig vast te nagelen. Veel meer dan een Safeman of een Hiplok heb je niet bij je en niet alle uitbaters vinden het fijn dat je de fiets naast je op het terras zet.
Zou het daarom niet handig zijn als (wieler)cafés daar een oplossing voor konden bieden? De vraag is wat de beste oplossing zou kunnen zijn. Wij van FN! Geven een eerste aanzet.
Fietspaal met slot
Gedachte: Een sportfietsers wil 2 dingen;
- dat zijn fiets niet gejat wordt;
- dat zijn fiets niet beschadigd raakt door andere fietsen of een niet geschikte fietsenstalling.
Dus hoe doet de fietser dat thuis? Hij hangt zijn kostbare fiets aan de muur. Op basis van dat idee kun je denken aan fietspalen waar je de fiets kunt ophangen. Het systeem kan worden afgesloten met:
- een geïntegreerd cijferslot waarvan de code door de fietser zelf is in te stellen;
- een door de fietser zelf meegenomen hangslot, zodat hij alleen het hangslot maar mee hoeft te nemen.
Maar misschien is er nog een beter idee. Kun je er bijvoorbeeld ook voor zorgen dat niemand de wielen uit je fiets haalt. Wat zou voor jou de ideale oplossing zijn om met een gerust hart je fiets bij een koffiestop te parkeren?
Komoot
Introductie
De naam ‘Komoot’ is afgeleid van het Duitse woord ‘kommod’ wat gemeengoed betekent. Hiervoor is gekozen om aan te geven dat de app simpel en praktisch moet zijn. Daarnaast lijkt de Engelse uitspraak van Komoot op ‘Commute’, wat weer pendelen betekent en vaak in de context van woon-werk verkeer wordt gebruikt. Dus zowel de uitspraak komoot als komoet wordt goed gerekend.
“Is het nou komoot of komoet?“
Komoot is in 2010 opgericht door 6 outdoorliefhebbers uit de Oostenrijkse Alpen en Duitsland. Komoot bedient momenteel zo’n 11 miljoen fietsers en andere buitensporters. Sinds de oprichting is Komoot bekend geworden om zijn unieke fiets, wandel, en mountainbike routeplanner, turn-by-turn spraaknavigatie en topografische offline kaarten van hoge kwaliteit.
Hiermee is Komoot in Europa dé toonaangevende app voor fietsnavigatie op je telefoon. De app is uiteraard verkrijgbaar onder IOS en Android, maar kent ook een Garmin IQ app. De visie van het bedrijf, getuige ook de keuze van de naam, is dat het gaat om de beleving en dat die beleving niet verloren moet gaan in technisch gepruts aan je navigatie. Tot zover het verkooppraatje. Laten we kijken of Komoot daar in de praktijk aan kan voldoen.
Prijs en concurrentie
Komoot is gratis te downloaden en te gebruiken.
- Bij de gratis versie van Komoot kunnen kaarten voor offline gebruik aangekocht worden voor €3.99 (regio), €5.99 (meerdere regio’s) of de hele wereld voor €29.99.
- Komoot heeft ook een Premium abonnement gelanceerd. De vraag is voor wie dat toegevoegde waarde heeft.
Met zijn prijsstelling concurreert Komoot serieuze alternatieven als Ride With GPS en Naviki volledig de markt uit. Voor een eenmalig bedrag van €30,- kun je alles en meer dan wat de concurrent voor €6,- tot €10,- per maand aanbiedt.
Met serieuze concurrenten bedoelen we hier aanbieders die in ieder geval geïntegreerd een routeplanner, een navigatie app met tracking, een turn-by-turn navigatie (akoestisch) en een community hebben. Strava valt daardoor al af, aangezien het geen navigatie app heeft. OsmAnd valt weer af omdat het geen routeplanner heeft.
Als je niets doet met de turn-by-turn navigatie en al zenuwachtig wordt bij het idee dat er iemand de hele weg tegen je zit te kletsen, dan kun je ook goed terecht bij een app als Maps3D.
Voor de test maken we gebruik van de ‘wereld’ versie van Komoot die voor €29,99 over de digitale toonbank ging.
Routeplanner
De beleving begint natuurlijk bij het plannen van een route. Het is niet voor iedereen weggelegd, maar hier begint voor velen de voorpret. Anderen moeten er weer niet aan denken om zelf een route te bedenken en halen liever complete routes van het internet af. Dat scheelt een hoop gedoe. Ook voor die gebruikers biedt Komoot een aantal mogelijkheden, waarover later meer. In deze paragraaf gaan we ervan uit dat je zelf je route wilt ‘bouwen’.
Een route maken in Komoot doe je bij voorkeur op een PC. De routeplanner is ‘browser based’, wat betekent dat je geen software hoeft te installeren. De routeplanner werkt eigenlijk goed met elke browser (getest met Safari, Chrome en FireFox op Mac OS X). Een route plannen op je telefoon kan ook, maar is een stuk omslachtiger en kent beduidend minder functionaliteit. Je hebt bijvoorbeeld maar de beschikking over 1 type kaart. Maar voor noodgevallen kan het handig zijn. Als bijvoorbeeld halverwege de route het keihard begint te regenen, wil je misschien zo snel mogelijk weer naar huis.
“Als het halverwege de route keihard begint te regenen, wil je misschien zo snel mogelijk naar huis”
De gebruikersinterface van de PC versie is overzichtelijk. Op de homepage van Komoot vind je een duidelijk aangegeven optie om naar de routeplanner te gaan. De interface is in (goed) Nederlands en is behoorlijk intuïtief. Met het laatste bedoel ik dat je functionaliteit vindt waar je het verwacht en dat icoontjes voor zichzelf spreken. Je kunt van start zonder eerst de handleiding te hebben gelezen.
In het artikel Routeplanner hebben we uitgebreid de functionaliteit van de routeplanner van Komoot behandeld. Hieronder nog even in het kort de voor-en nadelen.
Voor
- Routeplanner kiest logische routes
- Routeplanner maakt onderscheid tussen verhard en onverhard en type wegen
- Goede import functie van bestaande routes (FIT, GPX, TCX)
- Goed routebeheer
- Routeplanner herkent veerboten
- Routeplanner vermijdt MTB paden
- Hoogteprofiel
- Veel POI informatie beschikbaar
- Route is om te keren
- OpenCycleMap
- OpenStreetMap
- Zeer goede prijs/kwaliteit verhouding
Tegen
- Popup bij plaatsen van Waypoint
- Geen ‘Undo’ knop
- Alleen betaalde export functie
- Geen VeloViewer overlay
Navigatie app
De app is in tegenstelling tot de browser-based routeplanner iets minder overzichtelijk. Dat komt wellicht omdat Komoot hier meer functionaliteit in kwijt moet en het scherm uiteraard kleiner is. Zo is het startscherm standaard ingesteld op ‘Inspiratie’, ook als je de optie ‘Inspiratie inschakelen’ hebt uitgezet. Ik doe helemaal niets met de ritten van een ander, dus ik had graag een ander beginscherm gehad.
Het beginscherm dat ik zoek, is het scherm dat mijn geplande rit toont. Ik verwacht immers dat een rit gepland in de Komoot Routeplanner naadloos wordt doorgegeven aan de app. Het menu geeft naast ‘Inspiratie’ de mogelijkheden ‘Plannen’, ‘Opnemen’, ‘Profiel’ en ‘Meer’. Ik zou mijn gewenste scherm onder optie ‘Plannen‘ of ‘Opnemen’ verwachten, maar je snapt het al, ik vind het onder ‘Profiel’. De optie ‘Meer’ voegt niets toe. Hier verwacht ik de instellingen van de app, maar het enige dat je hier kunt doen is upgraden naar een duurdere versie.
Het profielscherm is eigenlijk het scherm dat je standaard moet hebben. Het geeft je de routes die je gepland en gereden hebt, een aantal basis statistieken en info over je community. Al zou ik zelf gekozen hebben om de geplande routes bovenaan te zetten, vind ik het verder een overzichtelijk geheel. In dit scherm vind je ook het kenmerkende ‘instellingen’ icoontje, waarmee je de werking van de app kunt beïnvloeden.
De route die ik gepland heb in de routeplanner komt automatisch in de app bij de geplande routes te staan. Grappig is dat Komoot een kwalificatie aan je rit geeft. Zo kan het beoordeeld worden als ‘gemiddeld’ of ‘zwaar’. Het algoritme achter deze kwalificatie is mij niet helemaal duidelijk, maar ik denk dat lengte en ondergrond in ieder geval van invloed zijn.
Voordat je op ‘Navigatie starten’ drukt, heb je de optie om – als je die hebt – vrienden uit te nodigen voor de rit en veel belangrijker, om de rit off-line op te slaan. Het off-line opslaan van je route zorgt niet alleen voor minder data gebruik, maar ook voor minder stroomverbruik en een betere navigatie. Op sommige plekken – zelfs in Nederland – is je 3G gewoon niet snel genoeg voor goede navigatie. De app krijgt dan problemen met het laden van de kaart en dan moet je stoppen omdat je niet weet waar je naartoe moet. Dat leidt tot irritatie, trust me!
Echt onhandig vind ik de draaiende kaarten. Ik vind het prettig als de route op de kaart van beneden naar boven loopt. Het Noorden boven. Dat is ook de richting waarin ik fiets. Rechts is dan ook rechts en links is links. Ik ben dat simpele alfaatje, remember! Nu beweegt de route als een kompas over mijn scherm. Soms rij ik van boven naar beneden en dan weer van links naar rechts. Je kunt de rijrichting wel fixeren, maar deze wordt door verschillende functies weer ontgrendeld, waaronder in- en uitzoomen. Ook duurde het even voordat ik het juiste knopje hiervoor had gevonden. Dit is voor mij een serieus irritatiepunt.
Wat ook irriteert – al is het minder dan het vorige punt – is dat de app soms de route loslaat. Dan schuift hij de kaart niet automatisch mee met de route en rijd je dus van de kaart af. Ik kan me niet bedenken waarom je die functionaliteit zou willen en al helemaal niet dat je die functionaliteit inschakelt als je een paar keer op je schermpje tikt. Ook hier is weer een knopje om je route op je scherm te fixeren, zodat de kaart weer netjes mee schuift.
“Uiteraard kun je in- en uitzoomen met duim en wijsvinger, maar dat is bij 45 kilometer per uur tussen Parijs en Roubaix motorisch best een uitdaging”
Logisch, maar voor de Garmin gebruiker niet zo vanzelfsprekend, is het gemak van het in- en uitzoomen van de kaart. Uiteraard kun je dat doen door met duim en wijsvinger in- of uit te zoomen, maar dat is bij 45 kilometer per uur tussen Parijs en Roubaix motorisch best een uitdaging. Dus is 2 keer kort tikken inzoomen en 1 keer met 2 vingers tikken uitzoomen. Top!
GPX importeren
Mocht je van iemand nu een prachtige route hebben gekregen in de vorm van een GPX of TCX bestand, dan is dat geen enkel probleem. Je kunt dit cadeau gewoon uitpakken in Komoot en de route gebruiken alsof het in Komoot gepland was.
Naar de Start
Stel nou dat je een route ergens in Drenthe hebt gepland en zelf in Purmerend woont. Dan heeft Komoot de leuke optie om alvast de navigatie thuis aan te zetten. De app komt dan met de mededeling dat het wel wat ver is naar het beginpunt, dus of je dan met OV of auto wilt. Klik je dan op ‘Ja’, dan opent Komoot Google Maps of Apple Kaarten en plant daarin de route naar het startpunt van je fietsroute. Nice!
Als je wat dichter bij de route zit of als je voor ‘Toch starten’ kiest, dan plant Komoot keurig een fietsroute naar het beginpunt.
Navigeren
De navigatie is turn-by-turn en spraakgestuurd in keurig Nederlands. De aanwijzingen komen op tijd en zijn meestal logisch. Waar de app wat moeite mee heeft, zijn fietspaden die bij een kruising even uitwijken naar rechts. In Nederland heb je veel van dit soort kruisingen, omdat het veiliger is om de kruising met het fietspad niet gelijk te laten lopen aan de kruising met de weg. Komoot herkent de ‘slinger’ naar rechts niet en geeft dan vooraf alleen aan ‘over 300mtr linksaf’, waarmee de ‘slinger’ terug wordt bedoeld. Als je op de kaart kijkt zie je dat je per saldo gewoon rechtdoor moet.
“Met Komoot heb je toch een hele dag een ongeïnteresseerde mannenstem die tegen je aan loopt te kletsen”
Een Garmin doet ook turn-by-turn navigatie, maar maakt daarbij gebruik van piepjes. Misschien omdat ik daar gewend aan ben, maar dat vind ik een uitermate prettige optie. Met Komoot heb je toch een hele dag een ongeïnteresseerde mannenstem die tegen je aan loopt te kletsen. Komoot maakt gebruik (iOS) van de stem die ook voor Siri wordt gebruikt. In nieuwere modellen van de iPhone kun je die stem instellen. Bij Android is het wat ingewikkelder, maar ook daar kun je de stem instellen. Uiteraard heb ik dit getest op mijn iPhone X, maar helaas blijft vanuit Komoot een mannenstem mij toespreken.
Uit koers
Ook als je per ongeluk uit koers raakt doet Komoot het goed. De app probeert je weer op de route te krijgen, zonder steeds terug te willen naar het punt waar je de route hebt verlaten (Garmin irritatie). Vaak is het veel logischer om de route een stukje verder op te pakken. Zeker als de koerswijziging voortkomt uit een omleiding. Dan heb je niets aan een app die je weer terug navigeert naar het punt waar het mis ging. Komoot werkt dus meer zoals Google Maps.
Kaarten
Helaas is er in de app maar 1 type kaart beschikbaar. Deze kaart is overigens prima, met voldoende detail en ook vanaf een afstandje overzichtelijk. Als je de telefoon op je stuur hebt en je snel de route checkt, wil je niet overladen worden met kleur en detail. Dus de kaart voldoet, al is het wel jammer dat bijvoorbeeld de Open Cycle Maps kaart niet beschikbaar is.
Ook ben je in de app de waardevolle info over wegtype en ondergrond kwijt. Hoewel de app het zich wel kan herinneren, want je kunt zomaar een aanwijzing krijgen als: ‘Over 450mtr rechtsaf, onverharde weg’.
POI
Gelukkig laat Komoot ook nog wat ruimte voor verbetering over. Hoewel Komoot best wel wat informatie over interessante plekken in zich heeft, komt het er maar mondjesmaat uit. Zo kun je in de Routeplanner de ‘watertappunten’ als POI laten zien, maar als je de route opslaat en opent in de app, dan zijn je watertappunten verdwenen. Er is een hack in de app om via ‘Plannen’ toch 1 type POI te laten zien, maar dat is meer geluk dan wijsheid.
Komoot kent ook zogenaamde ‘Highlights’. Dat is eigenlijk een door jezelf aangemaakt POI. Als je dan verwacht dat je bij het plannen van een route zelf een POI (Highlight) kan toevoegen, dan heb je het mis. Je kunt alleen tijdens en na de rit Highlights aangeven, zodat anderen daar weer door geïnspireerd kunnen raken. Jammer!
Overige info
Dit is dan weer een puntje om blij van te worden. Niet dat Komoot je overlaadt met allerlei nuttige en minder nuttige info, maar het biedt naast standaard zaken als snelheid, afstand, tijd en hoogte ook info over het resterend aantal kilometers en tijd. Daar word ik blij van.
“Komoot geeft je info over het resterend aantal kilometers op je route”
Tracking
Met Komoot kun je uiteraard je rit opnemen. Dat doet de app goed en betrouwbaar. Het is een beetje een ‘commodity’ voor een navigatie app, maar echt irritant als deze niet werkt, of zelfs niet aanwezig is.
Connectiviteit
Wat Komoot dan weer niet doet, is je in staat stellen om je hartslag-, power- en cadansmeter op de app aan te sluiten. Voor een beetje toeren is dat niet erg, maar als je serieus aan het trainen bent, dan is Komoot in één klap niet meer geschikt.
Komoot koppelt ook niet rechtstreeks met Strava. Ik denk omdat Strava meer als concurrent wordt gezien. Dat betekent voor Strava gebruikers dat je de Komoot rit later handmatig moet uploaden naar Strava. Gedoe!
Er is wel een connectie met je Garmin mogelijk. Dit is een redelijk soepel lopende verbinding met de Garmin Connect app. Soms laat hij je in de steek, maar 9 van de 10 keer ligt dat aan de Garmin Connect app en niet aan Komoot.
Live Tracking
Een optie die ik mis is Live Tracking, waar bijvoorbeeld Garmin en Strava (Beacon) dit wel bieden. Met live tracking kun je 1 of meerdere personen je route laten volgen. Zo weet mijn vriendin bijvoorbeeld waar ik me op de route bevind. Voor de ene fietser een inbreuk op zijn privacy, voor de ander een handig hulpmiddel om vele ‘waar ben je nu?’ belletjes te voorkomen. Ook mis ik in Komoot de ongevaldetectie die bijvoorbeeld wel in een Garmin zit.
Community
Ik ben vanwege allerlei redenen lid van de Strava community en zit daarom niet te wachten op de community van Komoot. Maar die is er wel, inclusief ‘vriendjes’, deelopties, ‘kudos’ en reacties.
Nu gebruik je Komoot buiten het fietsen en wandelen eigenlijk niet. Dus als je ook nog aan andere sporten als hardlopen, zwemmen of roeien doet, dan is de community wat beperkt en zal je sneller voor iets als Strava kiezen.
Komoot community wordt wel veel gebruikt door fietsers en fiets platforms om routes te delen. Zo kun je bijvoorbeeld ook alle ritten van Gravelrides.cc via deze manier vinden. En dat is dan weer best handig.
Batterijverbruik
Dit is altijd hét struikelpunt bij navigatie apps op je telefoon. Het werkt als een dolle, alleen na 50 kilometer is je batterij dood. Zo ook bij Komoot. Wellicht dat Komoot een fractie beter functioneert dan zijn concurrenten, maar een hele dag fietsen op de batterij van je telefoon is er ook bij Komoot niet bij. Ook niet als je alle batterijbesparingsmogelijkheden aanzet.
“Het werkt als een dolle, alleen na 50 kilometer is je batterij dood”
Je bent daarom veroordeeld tot het bezit en gebruik van een powerbank als je ritjes boven de 50km rijdt en permanent je routeplanner nodig hebt. Dat hoeft niet erg te zijn. Ik heb bijvoorbeeld een prima powerbankje dat ik onder mijn stuurpen vast ‘strap’ met klittenband en met een kort kabeltje aan kan sluiten op mijn telefoon. Je kunt ook een bovenbuis tasje nemen en daar je bank in stoppen. Tip is dan om een waterdichte tas te nemen (bijvoorbeeld Ortlieb Cockpit-Pack).
Conclusie
Wat mij betreft maakt Komoot het waar. Op een aantal kleine puntjes na, die bij de één zwaarder zullen wegen dan bij de ander, werkt alles naar behoren en intuïtief. Ten opzichte van de naaste concurrenten is de app beter en goedkoper.
“Ten opzichte van de naaste concurrenten is de app beter en goedkoper”
Inclusief de aanschaf van een powerbank en bovenbuistas is het ook nog steeds een goedkopere optie dan bijvoorbeeld een Garmin van €200,-. Dan ga ik er wel vanuit dat je die telefoon toch al had. Gemis bij Komoot is dan wel de ontbrekende koppeling met Strava.
De app is minder geschikt voor de serieuze sporter. Je kunt je hartslagmeter er niet aan koppelen en je gaat er ook niet mee zwemmen of hardlopen. Dit is dan ook niet de doelgroep van Komoot.
Al met al is Komoot een prima alternatief voor de kaartleesstandaard uit de jaren ’90. Met uiteraard veel meer opties en toch ook goed te gebruiken door iemand die niet al teveel IT bagage heeft.
Toekomst
Als de doelgroep de toerfietser is, dan denk ik dat het met de toekomst van Komoot wel goed zit. Zeker nu in Coronatijd. Maar over het algemeen gaan er steeds meer mensen voor hun plezier op een – al dan niet elektrische – fiets zitten. En Komoot speelt daar nu al op in door bijvoorbeeld connecties te maken met verschillende e-bikes.
Als toerfietsen de toekomst van Komoot is, dan verwacht ik wel verdere integratie van nuttige informatie over bijvoorbeeld het weer en interessante plekken (POIs). Technisch moet het niet moeilijk zijn om regen en andere narigheid op de route te voorspellen. En met een waarschuwing ‘Over 300mtr aan je linkerhand ligt Herberg Kortehoef, dit is de laatste koffiestop in 54 kilometer.’ maak je de toerfietser ook heel blij.
Ga je nog een stap verder, dan verwacht ik dat Komoot mij een opties biedt waarbij de app mij gaat vertellen wat ik allemaal zie op de route: ‘Je rijdt nu landgoed Heerlijkheid Mariënwaerdt op, dit eeuwenoude familielandgoed kenmerkt zich door….’. Laat er dan vooral ook een knop op zitten die deze optie weer uitzet.
Going tubeless
Zelfs in de over het algemeen conservatieve fietswereld zijn er af en toe innovaties. Een paar jaar geleden is het elektronisch schakelen geïntroduceerd en onze racefietsen worden nu veelal voorzien van schijfremmen. Een nieuwe trend is tubeless banden.
Daar wordt dan direct heel dik over gedaan en de meningen, voor en tegen, vliegen over het internet. Maar om ‘tubeless’ nu een innovatie te noemen, gaat wat mij betreft te ver. Auto’s rijden al jaren ‘tubeless’ rond en de eerste ‘tubeless’ fietsband stamt alweer uit het jaar 2000.
Feit is wel dat nieuwe sportfietsen in het hogere prijssegment steeds vaker worden geleverd met tubeless banden. Maar waarom?
De meest belangrijke reden is simpel commercieel. Tubeless is ‘hot and happening’ en dat wil je dan natuurlijk hebben. Je vrienden bewonderen je nieuwe fiets en zeggen: “ahh, mooi, tubeless bandjes, cool!”.
De technische redenen om tubeless te gaan zijn de lagere rolweerstand, doordat er geen wrijving is tussen binnen- en buitenband, het gewicht dat bespaard wordt doordat je geen binnenband hebt en het meer kunnen spelen met de luchtdruk waardoor je een beter ‘contact’ hebt met de band.
Uiteraard is er ook nog het argument van de zelfplakkende band. Er gaat immers ‘sealant’ in, wat in de volksmond meestal wordt aangeduid met ‘latex’. Die ‘latex’ zorgt ervoor dat als je lek rijdt, het gaatje automatisch wordt gedicht. Superhandig, maar deze truc kun je ook toepassen in je binnenband en is dus niet voorbehouden aan een tubeless exemplaar.
Argumenten om vast te blijven houden aan je binnenbandje zijn de prijs van tubeless, de betrouwbaarheid en de montage. Onvoldoende bewezen betrouwbaarheid is de reden waarom profteams nog maar sporadisch gebruik maken van tubeless. Naast het feit dat ze op hun tubes (banden die worden vastgepakt op de velg) door kunnen blijven kachelen als ze lek zijn. Voor de amateur zijn de prijs en de montage meer de argumenten waarop toch maar gekozen wordt voor de binnenband.
Het begint al dat je wielen geschikt moeten zijn, of geschikt te maken zijn voor tubeless. Als ze niet ‘tubeless ready’ zijn, vallen ze vaak wel tubeless te maken met speciaal velglint en een speciaal ventiel. Je begrijpt het al; hier begint het gedoe en de kosten.
Daarnaast moet je natuurlijk een tubeless band hebben. Proberen een niet tubeless band tubeless te maken is niet alleen lastig, maar ook gevaarlijk. Door het gebrek aan steun van de binnenband kan een niet tubeless band van je velg aflopen. Daar moet je in de afdaling van de Ventoux even niet aan denken.
Als laatste heb je ‘sealant’ nodig om je band luchtdicht te maken en niet alleen om mogelijk lek op te lossen, maar ook om mogelijke gaten en kieren tussen velg en band te dichten.
Dan naar het grootste nadeel; de montage. Dat is wel even wat anders dan een regulier bandje verwisselen. Velg geschikt maken, alles schoonpoetsen, bandje er op, ‘sealant’ erin en dan proberen je band op te blazen om er achter te komen dat de lucht er harder uitloopt dan dat jij het er met je voetpomp in kunt blazen. Gelukkig is er dan weer een ‘tire booster’ op de markt (kassa!) waarmee je de nodige druk kan ontwikkelen om de band goed op de velg te krijgen. Ook zijn er wel wat tips en trucs om met een gewone handpomp je tubeless band opgepompt te krijgen. Maar je snapt het al; gedoe en kosten.
Dan maar naar de voordelen van het gemis aan binnenband. Ik heb een Giant Revolt met 40mm Maxxis Velocita AR banden. De banden waren af-fabriek gemonteerd en liepen gelijk de eerste week leeg. Ik moet daarbij zeggen dat ik van harde banden houd en ze dus op 4 bar had opgepompt. Kenners geven aan dat dit zeker 1 bar te veel is. Hoe dan ook, binnen een dag was de bandenspanning gedaald naar 3 bar en binnen week kon ik er niet meer op rijden.
Een beetje Googelen leerde me dat ik de wielen moest ‘schudden’, ze eventueel met extra ‘sealant’ bij moest vullen en er vooral op moest rijden om ze luchtdichter te krijgen. Dit alles gedaan hebbende is de conclusie dat mijn voorband inderdaad minder hard leegloopt, maar mijn achterband des te harder. Reden daarvan is de onophoudende stroom aan lekken. Na een half jaar stond de teller officieel op 14 maal lek en dat is nog zonder de lekjes die ik niet heb opgemerkt, omdat ze vanzelf alweer gedicht zijn.
Nogmaals aangegeven, er zit 4 bar aan lucht in mijn banden en dat is vrij veel, maar dan nog zit dat 1 bar onder de aangegeven max en vind ik niet dat een gravelband bij elk schelpenpaadje een keer lek moet gaan.
Wat wel lekker duidelijk werd, is dat de ‘sealant’ redelijk werkt. Als je lek rijdt, plakt de band zichzelf. Wel moet je er rekening mee houden dat er in dat proces wel wat lucht verloren gaat. Dat merk je dan pas weer als het fietsen verdacht zwaar wordt (het Tank effect), omdat je nog maar op 1,5 bar rondrijdt. De laatste paar keer was het lek wel direct duidelijk. De ‘latex’ spoot onder hevig gesis tegen mijn kuit aan. Saillant detail is dat je de ‘latex’ er niet zomaar van afwast, dus dat je nog een paar dagen rondloopt met een witte kwak op je kuit.
Een ander leermoment is dat je niet direct je band moet oppompen als het lek ontdekt. Bij (te) hoge druk werkt de ‘sealant’ niet. Normaal gesproken loopt de band niet verder leeg dan 1 tot 1,5 bar. Tip is om hier gewoon een kilometer of 5 mee door te rijden, voordat je de band weer oppompt.
Dan heb je wel gelijk het grootste voordeel in praktijk gezien. Je komt eigenlijk niet met een band te zitten waar je niet meer op kunt doorrijden en je hoeft ook niet meer te doen dan je Co2 patroon op je band te zetten om wat lucht aan te vullen. Dat is wel een stuk eenvoudiger dan in de kou en nattigheid op een verlaten landweggetje met je koude handen een nieuw binnenbandje om je achterwiel leggen.
Ik heb voor de zekerheid toch een binnenband in mijn zadeltas zitten. Als ik de Velomenati regels overtreed, dan ook maar gelijk goed! Maar deze optie heb ik – ondanks 14 maal lek – nog niet nodig gehad.
Wel heb ik na de tiende of elfde keer lek mentaal afscheid genomen van mijn Maxxis Velocita AR achterband en ben ik op zoek gegaan naar een lekbestendige opvolger van Maxx. Daarnaast is Maxx met zijn gebrekkige profiel toch net iets te all-round voor wat ik wil en is nu het moment dat ik een meer geprofileerde gravelband kan uitkiezen.
Het is de Specialized Pathfinder Pro 2Bliss ready 42mm geworden. Het kostte me even tijd, maar als je 2Bliss een beetje snel uitspreekt, hoor ‘tubeless’. En ja, ondanks dat ik op basis van mijn ervaring eerder een vol rubberen band zou moeten kiezen, is het toch weer een tubeless bandje geworden.
Mijn wielen zijn gelukkig al ‘tubeless ready’, inclusief ventiel. Dus dan heb ik alleen nog een beetje ‘sealant’ en een ‘tire booster’ nodig. Ik ben handig, maar geen fietsenmaker, dus denk ik wel representatief voor de doe-het-zelf fietsamateur. Ik ga ervaren hoe makkelijk het is om zelf je tubeless bandje te monteren. Ik houd je op de hoogte!
Naviki: Eerste indruk
Er zijn vele goede en minder goede routeplanners en navigatie apps op de markt. Ronald kwam op zijn route iemand tegen die erg tevreden was over Naviki. Voor ons reden genoeg om eens een kijkje te nemen.
Naviki is primair een navigatie app. De website en de app zien er overzichtelijk en professioneel uit en is bovendien gewoon in het Nederlands. In de app kun je vrij makkelijk een van-naar route of een rondrit plannen. Ook zie je in het beginscherm van de app een optie voor het opnemen van een rit. Dat is allemaal behoorlijk intuïtief. Maar de weg terug uit de ritregistratie naar het hoofdscherm is dan weer niet zo makkelijk. Je moet dan eerst de rit stoppen en dan kan je pas terug.
Maar eigenlijk ga ik met een app als Naviki direct op zoek naar waar ik mijn GPX kan uploaden. Ook daar lijkt een knop voor te zijn. Een knop ‘Routes’ doet immers vermoeden dat je daar wel een route zou moeten kunnen uploaden. Het enige dat je echter krijgt is een leeg scherm met de melding ‘Deze routes zijn nog niet gecreëerd’. Geen mogelijkheid om een GPX te uploaden.
Dan maar even terug naar de website. Na een beetje scrollen en lezen kom je er achter dat het de bedoeling is om via de website een route te plannen en die dan te uploaden naar je telefoon. Hiervoor moet je jezelf wel eerst registreren.
Routeplanner
Direct in het hoofdscherm van de Naviki website zit de optie voor een routeplanner. De routeplanner ziet er in eerste instantie overzichtelijk uit met rechtsboven een knopje om de kaart te veranderen. Ik ga onmiddellijk op zoek naar de OpenCycleMap, maar vind die helaas niet. De beste kaart die ik hier kan selecteren is Tailwind Plus. Deze lijkt enigszins op de OpenCycleMap door het tonen van de fiets knooppunten en -routes, maar het detail in de kaart is veel minder. Inzoomen helpt (het detail zit er wel in) maar ik vind het zelf wat karig.
Een VeloViewer overlay (plugin) had ik al niet verwacht en ik ben dus niet verbaasd dat ik die ook niet krijg. Dat blijft toch voorbehouden aan de Strava Routeplanner. Tegeltjes plannen in Naviki lijkt dus wat lastig te worden.
Dan maar gewoon een route plannen. Links van het scherm krijg ik mogelijkheden om het karakter van mijn route te specificeren. Ik kan kiezen uit Dagelijks, Toeren, Racefiets, Mountain Bike, S-Pedelec en Kortste Route. Ook zijn er 2 knopjes die duidelijk aangeven of je een van-naar route of een rondrit wil plannen. Als laatste biedt het je de mogelijkheid een locatie te zoeken.
Laat ik niet te moeilijk beginnen en proberen een van-naar route te plannen. Ik kies voor de ‘Racefiets’ en ga op de kaart naar het beginpunt van mijn route. Ik klik op mijn linkermuisknop en…. er gebeurt niets! Nog een keer dan. Weer niets. Na wat zoeken en heen en weer appen met Ronald kom ik erachter dat je op je rechtermuisknop moet klikken. Nu krijg ik de mogelijkheid om te kiezen voor begin- of eindpunt. Dit lijkt een beetje op het gedrag van Komoot.
Nu eens kijken wat de planner doet als je een punt op de route pakt. Ik kies hier uiteraard voor een route die ik ken, zodat ik kan controleren of de planner een logische route kiest. En dat doet de Naviki routeplanner dus niet. Hij stuurt me dwars door een woonwijk over 2 smalle bruggetjes, over een viaduct en over een landweg, waar Almere bol staat van de fietspaden.
Dan maar even de andere opties proberen. ‘Dagelijks’ geeft al een betere route, door het volledig over een fietspad te plannen en zoveel mogelijk rechte lijnen aan te houden. Ik hoef niet dwars door een woonwijk. Nog steeds is het niet de route die ik zou fietsen. Dezelfde optie geeft hij ook bij ‘De Kortste Route’ en ‘Mountain Bike’. Bij ‘S-Pedelec’ houdt Naviki rekening met het feit dat je met zo’n fiets niet over het fietspad mag. Dat wordt wel een serieuze omweg. De ‘Toeren’ variant geeft het beste resultaat. Dit is de route die ik zelf zou kiezen. Juist voor de racefiets.
Nou ik dat heb uitgedokterd, ga ik een volgend punt op de route zetten. Dat lukt en Naviki kiest voor een redelijk logische route. Nog steeds met de optie ‘Toeren’. Nu zit er echter wel een stuk gravelpad in de route. Snel even checken met ‘Racefiets’ en daar blijkt de planner nog steeds een voorkeur te hebben voor wegen in plaats van fietspaden. Maar het stuk gravel wordt vermeden.
Nu maak ik een fout en wil ik het Waypoint verwijderen. Dat is jammer, dat kan dus niet. Je kunt het Waypoint wel verschuiven, maar niet verwijderen. Wel kun je een Waypoint invoegen. Dus ergens je route oppakken en verslepen naar een bepaald punt.
Aan de linkerkant geeft Naviki wat informatie over de afstand van je route en het hoogteprofiel. Ook krijg je leuke, maar redelijk nutteloze info over gemiddelde snelheid, te verbranden calorieën en besparing van kosten en milieu. Helaas kan ik geen info krijgen over de ondergrond van mijn route. Wel biedt de kaart de mogelijkheid drinkwater plaatsen aan te geven. Dat is dan weer nuttig.
Ik kan mijn gemaakte route delen op Facebook en Twitter. Ik weet niet waarom ik dat zou willen, maar het kan. Ook kan ik mijn route delen met mijn Naviki app en dat werkt erg goed. Als je op het telefoon icoontje links op de pagina klikt (nu gewoon met de linkermuisknop), dan krijg je de mogelijkheid een titel op te geven en de route te onthouden. Dat lijkt een beetje een Google vertaling van bewaren te zijn. Ik voer de titel ‘Testroute’ in en klik op Onthouden. Naviki geeft nu aan dat de route beschikbaar is in de app op mijn telefoon.
Dat ga ik natuurlijk onmiddellijk checken. Uiteraard loop ik eerst tegen de hindernis aan dat ik ook op de app moet inloggen. Dat is dan wel weer logisch, want hoe anders weet Naviki welke routes ik heb. Na te zijn ingelogd, kijk ik bij routes en daar staan netjes de routes die ik in de planner ‘Onthouden’ heb.
Ik kies vol spanning voor mijn testroute en volg de instructie om de navigatie te starten. Daar loop ik tegen het verdienmodel van Naviki aan. Als ik gesproken instructie wil – en dat wil ik – dan moet ik betalen. Nu snap ik best dat je niet gratis een app kunt ontwikkelen en dus dat de gebruiker ervoor zal moeten betalen. Maar dit is voor mij wel het punt waar ik afhaak. Voor mij was het beter geweest om tijdlijk een full version te hebben gehad om het uit te proberen. Dan had ik goed kunnen bepalen of het de app is waar ik geld voor wil neertellen. De verschillende kosten voor de app-functionaliteit vind je onderaan.
Import en Export mogelijkheden
Dan wil Ronald altijd weten of je ook GPX bestanden kunt importeren en exporteren. En na wat zoekwerk blijk dat te kunnen. De routeplanner heeft een download icoontje aan de linkerkant. Als je daar op klikt, krijg je de mogelijkheid om je route in de formaten GPX, TCX, OVL en KML te downloaden. Netjes en in tegenstelling tot andere routeplanners: gratis!
Importeren kan op 2 manieren, via de website of via de Naviki app. En ook deze beide opties zijn gratis.
Via de website klik je op het dropdown driehoekje rechtsboven bij je gebruikersnaam. Nu krijg je de mogelijkheid ‘Upload Route’. Op het vervolgscherm krijg je de mogelijkheid een bestand te selecteren en er een titel en beschrijving aan te geven.
Via de Naviki app download je een GPX bestand op je telefoon en open je deze met de Naviki app. Je krijgt nu je route in Naviki met bovenin het scherm een ‘Onthouden’ icoontje. Als je daar op tikt bewaart Naviki de route in je routelijst.
Embed je route
Voor mensen met een website, zoals wij van Fietsen Natuurlijk !, biedt Naviki een Embed functie. Dat is dan wel weer heel aardig. Je kopieert de code naar je pagina en krijgt dan onderstaand resultaat. Nice!
Connectie met apps en hardware van derden
Naviki kan een connectie leggen met verschillende sensoren van bijvoorbeeld een smart-bike, een hartslagmeter of een cadansmeter. Het leggen van een connectie met je smart-bike is voor mij verrassend. Wat moet je met een navigatiesysteem op je Tacx?
De enige app waarmee Naviki een connectie lijkt te kunnen leggen is de Apple Health app. Dus helaas geen connectie met Strava.
Het verdien model
Het verdienmodel is een in-app-aankopen model dat we ook kennen van bijvoorbeeld Komoot. Bij Naviki is het nog iets verder uitgewerkt. Naast off-line kaarten kun je ook geld besteden aan de eerder genoemde navigatie instructies, het aansluiten van een fitness apparaat en het verwijderen van de behoorlijk irritante advertentiebalk onderaan je scherm. Dat kan aardig in de papieren lopen, want off-line kaarten voor alleen Europa is al €27,99. Voor alleen navigatie instructies betaal je een kleine €5.
Conclusie
Naviki ziet er professioneel uit, maar werkt niet bijzonder intuïtief. Het is vaak zoeken (Google) naar waar een functie te vinden is. Dat is zonde. De routeplanner is ronduit slecht. Het gebruikte kaartmateriaal is specifiek en niet een markt standaard zoals OpenCycleMap. Dat is ongetwijfeld een kwestie van wennen, maar waarom niet gewoon de OCM gebruikt?
De synchronisatie van routes van planner naar app is dan weer zeer goed. Gelukkig kun je GPX bestanden up- en downloaden en dat maakt de Naviki app onafhankelijk van de planner. Je kunt dus je routes in Strava plannen en die in Naviki rijden. Helaas heeft het geen directe koppeling met Strava.
Om de navigatie goed te testen moet je geld uitgeven en dat maakt de drempel om het uit te proberen wat te hoog. Deze optie zou in ieder geval tijdelijk gratis moeten zijn.
Als ik geld zou uitgeven aan een navigatie app, dan zou ik niet voor Naviki kiezen, maar voor Komoot of Ride With GPS. Beide applicaties hebben betere kaarten en een veel betere routeplanner. Daarbij moet ik opmerken dat ik de navigatie instructies van Naviki nog moet uitproberen.