2.9. Welke pedalen heb ik nodig?
2.8. Welk stuur heb ik nodig?
Kort door de bocht
Een stuur waarmee meerdere houdingen mogelijk zijn.
2.7. Welk zadel heb ik nodig?
Kort door de bocht
Echt heel persoonlijk, zou er in ieder geval voor dat het voldoende hard is en de juiste breedte heeft.
In eerste instantie zou je denken een lekker ‘comfy’ zacht zadeltje. Het gekke is dat dit dus averechts werkt. Je moet dus een zadel hebben dat voldoende hard is. Je moet wel wennen aan een hard zadel. De eerste paar tochten zullen minder fijn aanvoelen. Daarna krijg je een soort eelt op je zitbotten, die ervoor zorgt dat je probleemloos op je zadel kunt zitten. De reden waarom een zadel voldoende hard moet zijn, is om ervoor te zorgen dat je gewicht op de zitbotten rust en niet op de ‘weke’ delen eromheen. In onderstaande video legt Roel het in mijn ogen heel duidelijk uit.
De meeste herenfietsen worden met een smal zadel en de meeste damesfietsen met een breed zadel geleverd. Dat is waarschijnlijk omdat de zitbotten van dames meestal wat verder uit elkaar staan dan bij heren. Het is echter belangrijk dat je een zadel hebt met de juiste breedte (zie uitleg in video). Laat daarom bij aanschaf van je fiets je zitbotten opmeten.
Sommige vakantiefietsers zweren bij een zogenaamd Brooks zadel. Persoonlijk heb na 30 kilometer pijn aan mijn kont op zo’n zadel, maar het blijft dus heel persoonlijk.
Een ander fenomeen is het zadeldakje. Ook hier lees ik enthousiaste berichten over. Ik kan me echter niet voorstellen hoe dit gaat helpen tegen zadelpijn. Misschien moet je dit ook meer zien als vervanging van het zeem in je broek, dan als verbetering van je zadel.
2.7.1. Zadelpijn
Zadelpijn kan worden veroorzaakt door een viertal zaken
- Verkeerd afgestelde fiets/verkeerde houding
- Verkeerde fietsbroek
- Verkeerd zadel
- Onvoldoende training
Het is natuurlijk de kunst om erachter te komen welke van de 4 het is. De laatste lijkt het makkelijkst te bepalen, maar de trainingsarbeid kan bij sommigen aardig oplopen voordat ze een beetje lekker op hun zadel zitten. Dus op na 5 ritten tot de conclusie te komen dat het aan iets anders dan de training moet liggen, is wellicht te voorbarig.
Voor de meeste fietsers zal gelden dat als je de tips van Roel in acht neemt, je niet of nauwelijks zadelpijn zal ervaren dat door het zadel wordt veroorzaakt. De geometrie van de fiets en daardoor de houding op de fiets is – samen met onvoldoende training – de belangrijkste veroorzaker van zadelleed.
De fietsbroek wordt vaak aangeduid als dé oplossing bij of juist het probleem van zadelpijn. Gek genoeg zullen de meeste fietsers geen zadelpijn ervaren als ze de andere 3 factoren hebben ingevuld, al gaan ze in hun natte zwembroek op het zadel zitten.
2.6. Welke wielen en banden heb ik nodig?
Kort door de bocht
Aluminium wielen met Schwalbe Marathon Plus banden
2.5. Welke type versnellingsapparaat heb ik nodig?
Kort door de bocht
Shimano Deore XT derailleur
2.5.1. De versnellingsbak en riemaandrijving
Het is vrij simpel. Een riemaandrijving is niet te combineren met een derailleur. Een ‘versnellingsbak’ overigens wel met een ketting, maar dat zie je steeds minder. Het voordeel van een riem en versnellingsbak is dat het minder kwetsbaar is en minder direct onderhoud vergt. Het nadeel van deze opzet is dat het duurder, zwaarder en complexere techniek is dan een ketting en derailleur.
Voor een goede vakantiefiets heb je 2 merken versnellingsbakken. De Rohloff naaf en de Pinion. Vergeet de Shimano Nexus naaf onmiddellijk. Die is leuk voor in je stadsfiets maar ongeschikt voor op een serieuze vakantie. De techniek van de Rohlof is prachtig en persoonlijk vind ik die van de door Porsche engineers ontwikkelde Pinion gearbox nog mooier. Ik kan me voorstellen dat dit er voor zorgt dat je op vakantie niet iedere 2 dagen je ketting hoeft te smeren en dat als je door zeer ruig terrein rijdt, je minder kans op schade hebt. Ik lees echter toch ook verhalen van fietsers die hun riem aan het inoliën zijn of dat er dan juist weer olie uit hun versnellingsbak loopt tijdens hun vakantie.
Voor mij weegt het voordeel van een versnellingsbak niet op tegen de nadelen. Nu ben ik niet iemand die extreme trails rijdt, dus dat kan nog een overweging zijn. Mijn eerste argument is de prijs. Een Rohloff naaf is dik €1.000,- en een Pinion nog duurder. Een zeer goede Shimano XT derailleurset (voor en achter) kost bij elkaar €130,- Voor de prijs kun je dus 8 keer je derailleur aan gort rijden, voordat je de Rohloff naaf hebt terugverdient.
Mijn tweede argument is het gewicht. De Rohloff en Pinion zijn veel zwaarder dan een derailleur. Een Rohloff naaf weeg 1.800 gram. Een XT derailleurset is ongeveer 420 gram. Je wint wel weer wat terug met de riem (75 gram) ten opzichte van een ketting (260 gram). Al met al scheelt het 1,2 kg. Nu ben ik iemand die gewicht belangrijk vind. Ik heb vaak discussie met andere fietsers over het belang van gewicht. Vele van mijn ‘fietsvrienden’ hechten veel minder belang aan een kilootje meer of minder.
Mijn derde argument is de complexiteit van de techniek. Kortweg; een versnellingsbak gaat niet zo snel stuk, maar als het stuk gaat, dan kun je er zelf heel weinig aan repareren. Daarnaast kent bijna iedere fietsenzaak de derailleur. Zeker als je er een van Shimano hebt. Daar hebben ze vaak ook de onderdelen voor. Een Rohloff en Pinion is zeer specifiek. Het levert wel mooie verhalen op als fietsers die 3 dagen in een mooie stad vastzitten, wachtend tot DHL hen een nieuwe Rohloff bezorgt.
Daarnaast is het argument van het onderhoud relatief. Ik kan mijn eigen derailleur onderhouden. Door schade en schande en veel proberen ben ik zelfs in staat een derailleur af te stellen. Dat raad ik overigens niet direct aan. Een versnellingsbak moet wel elk jaar voor een onderhoudsbeurtje naar de fietsenmaker. Nu gun ik de fietsenmaker ook wel wat en moet ik zeggen dat ik regelmatig mijn derailleurfiets naar de vakman breng, maar strikt genomen is dat niet noodzakelijk.
Het vierde en dus meest zwakke argument is de gripshift. Meestal wordt er een zogenaamde gripshift gemonteerd als schakelapparaat voor je versnellingsbak. Dat hoeft overigens niet, want het kan ook in combinatie met een duimschakelaar of zelfs een racefiets shifter. Eén van de leerpunten van mijn eerste vakantiefiets (Sparta Marathon Plus uit 1997) was, dat ik nooit meer een gripshift wilde hebben. Ik heb nogal last van zweethandjes als ik me inspan en kon dan tijdens een klim moeilijk of zelfs niet meer schakelen.
2.5.2. Merk en type derailleur
Als beginnende vakantiefietser is het lastig je weg te vinden in merken maar met name types aan derailleurs. De merken in volgorde die ik zou adviseren:
- Shimano
Marktstandaard, de meeste fietsenmakers kunnen hier wat mee. Onderdelen overal verkrijgbaar. - SRAM
Standaard in USA, veel fietsenmakers kunnen hier iets mee, onderdelen zijn vaak niet op voorraad. - Campagnolo
Italiaans en minder standaard. Je ziet het veel onder Italiaanse racefietsen. - Rotor
In zijn geheel niet standaard, sterk af te raden als je zelf niet heel handig bent. Wel mooie techniek. - Sunrace
Goedkoop en ongeschikt voor een vakantiefiets.
Maar binnen een merk heb je weer verschillende types.
| Shimano | SRAM | |
|---|---|---|
| Trekking | Deore XT | Force |
| Deore | Rival | |
| Alivio | Apex | |
| Acera | ||
| LX (oud) | ||
| MTB | XTR | XX1 (Eagle), X01, X1 |
| Deore XT | GX, NX | |
| SLX | X9 | |
| Deore | X7 | |
| Alivio | X5 | |
| Acera | ||
| Altus | ||
| Tourney | ||
| Tourney TZ | ||
| Saint | ||
| Zee | ||
| Gravel | GRX-400 | Apex |
| Rival | ||
| GRX-600 | Force | |
| GRX-800 | Red | |
| Race | Dura-Ace | |
| Ultegra | Force | |
| 105 | Rival | |
| Tiagra | Apex | |
| Sora | ||
| Claris | ||
| Tourney A070 |
Naast dit woud aan mogelijkheden kun je bij de grote merken ook nog kiezen voor elektrisch skakelen. Dat raad ik je echter af. Het is duur, kan stuk en het biedt voor de vakantiefietser nauwelijks voordelen. Het is wel mooie techniek, voor de versie van SRAM.
De voornaamste problemen bij de instapmodellen zijn duurzaamheid en stabiliteit. Als je begint en toch van plan bent om over 3 jaar een betere fiets te kopen, is het eerste argument niet relevant.
Maar als je derailleur ontregelt raakt tijdens je vakantie, is dat wel erg vervelend. Met name een goede achterderailleur is daarom belangrijk.
Op de betere MTB en Gravelgroepen zitten kettingspanners op de. derailleur. Die zorgen er voor dat de ketting minder klappert op onverharde, ruige stukken. Daardoor loopt je ketting er minder snel af en voorkomt het schade aan je frame. Racefiets derailleurs hebben dat over het algemeen niet.
De reden waarom ik voor een MTB groep zou kiezen is de tandwielverhouding. Die sluit bij een MTB groep beter aan op de vakantiefietser dan de racefietsgroepen. Kleinste verzet van een MTB kan bijvoorbeeld 26×34 zijn en is bij een racefiets is dat dan 36×28. Als je met bagage een bergje op moet is 36×28 echt niet licht genoeg.
Het verschil bij de top segmenten van de groepen zit in het gewicht. Lichter maakt het in dit geval minder robuust en daardoor minder geschikt voor de vakantiefietser. Daarom geen XTR of Dura-Ace.
De prachtige GRX gravelgroep van Shimano komt voor zover ik weet alleen met racefiets shifters. Er is echter vast wel een handige fietsenmaker te vinden die daar iets op gevonden heeft.
Verschillende specialisten bieden extra harde voortandwielen aan voor de vakantiefietser. Ik heb gewone Shimano tandwielen en die doen het al ruim 10 jaar prima. Dat geld kun je beter stoppen in een goede ketting (Shimano, SRAM of KMC). Belangrijk is dat de ketting roestvast is, dus bij Shimano een XT/Ultegra ketting (HG700 of hoger). Hetzelfde geld voor de cassette. Vaak monteren fietsfabrikanten uit kostenoverweging een cassette uit een lagere groep.
Als je ergens wilt bezuinigen, doe het dan op je voorderailleur. Die is minder gevoelig en gebruik je een stuk minder. een combinatie van een Deore voorderailleur en een Deore XT achterderailleur is heel gebruikelijk.
De shifters (schakelaars) hoeven niet het hoogste segment te zitten, maar ook niet in het laagste. Ook dat is nog wel eens een sluitpost bij fabrikanten.
2.5.3. Hoeveel versnellingen heb ik nodig?
Kort door de bocht
Shimano Deore XT Triple (26-36-48) voor en 10 of 11 speed (11-34) achter.
Voor de beginnende vakantiefietser zou ik de standaard van het moment kiezen. Met een derailleur is dat achter 10 of 11 en voor zou ik voor een Triple kiezen (3 bladen). Voor wielrenners en tegenwoordig ook voor mountainbikers is de Triple helemaal ‘uit’. In die wereld zie je het steeds meer opschuiven richting alleen een achterderailleur. Meestal wordt het dan een 1×12 met een enorm grootste achtertandwiel. Voor een vakantiefiets raad ik dat niet aan. Tenzij je er uberhip uit wilt zien heb je met een Triple meer mogelijkheden.
Hoe zwaar je zwaarste verzet moet zijn, is niet zo belangrijk. Je kleinste verzet is veel belangrijker. Ik zou zeker een verzet van minder dan 1:1 aanraden. Een kleinste voorblad van 26 tanden is vrij standaard. Als je dan een grootste achterkrans hebt van bijvoorbeeld 32 of zelfs 34, dan zit je best goed.
Natuurlijk is het zo dat je met een 3×11 geen 33 effectieve versnellingen hebt. De ketting komt immers in de meest extreme gevallen te schuin te staan. Dat fietst niet lekker, slijt extra snel en kan zelfs tot kettingbreuk leiden. Ook is het zo dat de verhoudingen (klein voor en groot achter) soms sterk op elkaar lijken (groot voor en klein achter). Effectief houd je met een 3×11 ongeveer 20 versnellingen over.
Bij een versnellingsbak zijn alle versnellingen effectief. Dus als je er 18 hebt, dan heb je er ook 18. Vaak zie je dat er minder versnellingen worden aangeboden, maar met eenzelfde bereik. Net zoals bij een derailleur bij een 1×12. Dat betekent dat je lichtste en zwaarste verzet hetzelfde zijn als bij de 18 variant, maar dat de stapjes er tussenin wat groter zijn. Dat lijkt onbeduidend, maar op een lange rit kun je echt het gevoel hebben tussen 2 versnellingen in te willen fietsen. De kans dat je dan de juiste versnelling niet vindt, wordt steeds groter. Als je voor minder versnellingen kiest, zou ik niet de stapjes willen vergroten, maar aan de bovenkant (zwaarste versnellingen) er wat vanaf halen. Beneden kom je altijd.
2.4. Welke remmen moet ik hebben?
Kort door de bocht
Hydraulische schijfremmen
Grofweg heb je de keuze tussen trommelremmen, blokjesremmen en schijfremmen. Trommelremmen raad ik sowieso af. Ze zijn zwaar, kunnen niet in combinatie met een derailleur en gaan na verloop van tijd steeds slechter remmen. Reparatie is dan duur en omslachtig, aangezien de trommelrem de naaf van je wiel vormt.
Blokjesremmen heb je in verschillende vormen. Je hebt de traditionele cantelever remmen, de zogenaamde V-brakes en de hydraulische variant daarop. Cantelever remmen zie je eigenlijk alleen nog op racefietsen en kan worden beschouwd als een achterhaald principe. Het voordeel indertijd was dat ze licht waren en je voor lichte racefietsen niet zoveel remgracht nodig had. Daarmee is gelijk het nadeel aangegeven, ze remmen niet zo goed als andere remmen. Dus voor een beetje vakantiefiets, moet je geen cantelever remmen hebben.
V-Brakes vind je op wat oudere modellen mountainbikes en vakantiefietsen. 15 jaar geleden was dit remtype de standaard voor vakantiefietsen. De constructie zorgt ervoor dat je meer kracht kunt zetten op de blokken en de blokken zijn wat langer dan die van de cantelever, waardoor je veel beter kunt remmen, ook als je meer gewicht tegen te houden hebt.
Mijn vakantiefiets is uit 2011 en daar zitten Magura hydraulische blokremmen op. De hydrauliek zorgt voor een ongekende remkracht, waardoor ook remmen bij nat weer geen enkel probleem oplevert. De rem is wel wat zwaarder, maar dat ben je na één afdaling snel vergeten. Bovendien kun je hydraulische remmen beter doseren dan mechanische.
Het algemene nadeel van blokremmen is dat het je velg opwarmt. Zeker in een goede afdaling kan de temperatuur aardig oplopen. Het kan zelfs leiden tot klapbanden, al zijn dat echt uitzonderingen. Voordeel is dat blokremmen relatief goedkoop zijn en de blokjes heel makkelijk zelf te vervangen zijn.
De huidige standaard voor fietsremmen is de schijfrem. Zowel voor racefietsen als mountainbikes zie je nauwelijks nog blokremmen. Het gewicht dat je verliest omdat schijfremmen zwaarder zijn, kun je weer terugwinnen in de wielen, doordat je daar geen remvlak nodig hebt. Zo kan een carbon wiel ook helemaal van carbon zijn.
Het voordeel van schijfremmen is ook dat het je velg niet opwarmt en je dus ook geen klapbanden daardoor kunt krijgen. Het remt zo mogelijk nog beter dan hydraulische blokremmen. Belangrijk is wel dat je hydraulische schijfremmen kiest. Je hebt ook mechanische varianten, maar daar verlies je onmiddellijk heel veel voordeel op remkracht en doseervermogen.
Nadeel van hydrauliek ten opzichte van mechanisch is dat het wat meer kennis en kunde vergt om het zelf te onderhouden. De techniek is inmiddels al zover doorontwikkeld, dat je er zelden problemen mee zult hebben.
Ook voor de remkeuze is het frame allesbepalend. Het frame ken nokjes voor blokremmen of schijfremmen. Ik heb slechts één keer een frame gezien dat op beide voorbereid was. Een frame ombouwen van blok- naar schijfremmen is praktisch niet mogelijk.
2.4.1. Onderhoud van de schijfremmen
Er zitten grofweg drie onderdelen aan de schijfrem die onderhoud behoeven. De Hydrauliek, de remblokken en de remschijven.
De remschijven zijn relatief makkelijk te vervangen. Er zijn 2 stystemen. Bij het oudste systeem zitten de schijven met 6 boutjes vast aan je wiel, bij het modernere ‘centerlock’ systeem heb je een speciale sleutel nodig om de schijven te monteren. Bij Shimao is dat dezelfde sleutel als je nodig hebt om je cassette eraf te halen.
Let bij vervanging niet alleen op het systeem, maar ook op de maat van de schijven. Je hebt schijven met een diameter van 14, 16 en 18 centimeter. Daarnaast heb je ook verschillende diktes.
Zorg bij al het onderhoud dat je doet aan de fiets, dat je schijven vetvrij zijn. Vet zorgt voor een verminderd remvermogen en piepende remmen. Het kan uiteindelijk ook ‘invreten’ in de remblokken en als dat gebeurt, kun je de blokken vervangen.
De blokjes zijn al wat lastiger om zelf te vervanging. Het is met name nogal een gepriegel, waarbij je moet uitkijken geen onderdelen te verliezen. Uiteraard heeft de commercie allerlei speciaal gereedschap bedacht, die het vervangen makkelijk maakt. Ik heb het Ronald ook zien doen met een gewone schroevendraaier.
De hydrauliek is wellicht het meest lastige deel om zelf te onderhouden. Je moet het bijvullen en ontluchten en je hebt er speciale setjes voor. Met een beetje goede wil, het juiste gereedschap en een beetje instructie, kom je er wel uit, maar echt makkelijk is het niet. Eerlijk gezegd is dit een onderdeel dat ik graag door de fietsenmaker laat oplossen. Voordeel is ook dat hydraulische remmen zo standaard zijn, dat iedere fietsenmaker weet hoe dat moet.
2.4.2. Onderhoud van de blokremmen
Bij blokremmen heb je onderhoud aan de blokken, het mechanisme en de kabels. Indien je hydraulische blokremmen hebt, dan heb je in plaats van de kabels rekening te houden met het hydraulische systeem zoals beschreven bij de schijfremmen.
De ‘ophanging’ van de blokjes bij V-brakes en cantelever is flexibel, zodat je het remblok exact de juiste positie kunt geven. Het zorgt er ook voor dat dit nogal gepriegel is. Daarnaast moet je er bij een V-brake rekening houden dat er een linker en een rechter blokje is. Er zit meestal een lange en een korte kant aan het remblokje. Met een beetje gepriegel en een korte instructie is het vervangen van een remblok echter geen probleem.
Het vervangen van een remblok van een Magura hydraulische rem is nog makkelijker. Er is geen links of rechts en het systeem is gefixeerd. Je hoeft alleen maar de rem los te maken en het blokje te vervangen.
Op tijd je blokjes vervangen is belangrijk. Het rubber op het blokje zit vast op een stalen flens. Als het blokje te ver afslijt, komt de flens door het rubber heen en slijt in op het remvlak van de velg. Je krijgt dan een mooi gleufje in je velg. Als dat gleufje te die wordt, tast het de stijfheid en dus stabiliteit van je velg aan.
Op vakantie heb ik altijd een setje reserveblokjes bij me.
De remkabels heb ik zelf nog nooit hoeven vervangen, maar Ronald wel. En dat was best een klus. Tegenwoordig lopen de kabels meestal door het frame en soms zelfs door het stuur. Dat is natuurlijk veel mooier dan erlangs, maar het maakt het vervangen niet makkelijker.
Het mechanisme afstellen is het makkelijkst van allemaal. Er zit een stelknop op je remhendel, waarmee je de rem strakker en losser kunt zetten. Als dit onvoldoende is, kun je de kabel op de rem makkelijk verkorten of verlengen.
Het mechanisme is te openen, zodat je het wiel eruit kunt halen. Bij een cantelever is het een kantel sluiting die je open of dicht kunt zetten, bij de V-Brake kun je de kabel uit het mechanisme halen, waardoor beide ‘levers’ naar buiten kunnen worden bewogen en er dus ruimte komt om je wiel eruit te halen, of er juist weer in te zetten.
2.3. Welke maat fiets moet ik hebben?
Kort door de bocht
Kijk niet naar de maat, maar naar de Stack en Reach.
Waar beginnende fietsers vaak niet op letten en wat bij ervaren fietsers als cruciaal wordt ervaren is de geometrie van je frame. Geen enkel mens is gelijk en de fiets moet bij jouw lichaam passen. Niet ieder frame is geschikt voor je. Een ‘verkeerde’ fiets kan leiden tot slapende handen, slapende voeten, pijn in de knieën, pijn in de schouders en met name pijn in de rug. Een frame heeft een bepaalde verhouding en het is belangrijk dat die verhouding aansluit bij jouw lichaam.
| XS | S | M | ML | L | XL | ||
| A | SEAT TUBE LENGTH (INCH) | 16.9 | 17.7 | 18.5 | 19.3 | 20.1 | 20.9 |
| B | SEAT TUBE ANGLE | 74.0° | 73.5° | 73.5° | 73.0° | 73.0° | 73.0° |
| C | TOP TUBE LENGTH (INCH) | 20.9 | 21.3 | 21.7 | 22.2 | 22.6 | 23.2 |
| D | HEAD TUBE LENGTH (INCH) | 4.9 | 5.3 | 5.9 | 6.5 | 7.1 | 7.7 |
| E | HEAD TUBE ANGLE | 70.5° | 70.5° | 70.5° | 71.0° | 71.0° | 71.0° |
| F | FORK RAKE (INCH) | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| G | TRAIL (INCH) | 2.9 | 2.9 | 2.9 | 2.8 | 2.8 | 2.8 |
| H | WHEELBASE (INCH) | 39.9 | 40.2 | 40.6 | 40.8 | 41.2 | 41.8 |
| I | CHAIN STAY LENGTH (INCH) | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 |
| J | BOTTOM BRACKET DROP (INCH) | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 | 2.8 |
| K | STACK (INCH) | 21.6 | 22 | 22.5 | 23.1 | 23.7 | 24.3 |
| L | REACH (INCH) | 14.7 | 14.8 | 15 | 15.2 | 15.4 | 15.8 |
| M | STAND OVER HEIGHT (INCH) | 28.3 | 28.9 | 29.6 | 30.2 | 30.9 | 31.6 |
| N | HANDLEBAR WIDTH (INCH) | 16.5 | 16.5 | 17.3 | 17.3 | 18.1 | 18.1 |
| O | STEM LENGTH (INCH) | 2.8 | 3.1 | 3.5 | 3.9 | 3.9 | 3.9 |
| P | CRANK LENGTH (INCH) | 6.7 | 6.7 | 6.8 | 6.8 | 6.9 | 6.9 |
| Q | WHEEL SIZE | 700C | 700C | 700C | 700C | 700C | 700C |
Toen Madeleine en ik in 1997 onze eerste vakantiefiets kochten, werd er alleen naar de maat gekeken. De maat werd aangegeven met een nummer dat achteraf de lengte van de zitbuis bleek te zijn. In 1997 werden er nog niet veel fietsen gemaakt met een zogenaamd ‘sloping’ frame, waarbij de bovenbuis naar beneden afloopt. Het type frame met een rechte bovenbuis, wordt ook wel een A-frame genoemd. Bij een A-frame kun je de lengte van de zitbuis gebruiken als maat van de fiets. Bij een ‘sloping’ frame niet, aangezien de lengte dan afhankelijk wordt van de hellingshoek van de bovenbuis. Een merk als Giant drukt daarom tegenwoordig zijn framematen uit in T-shirt sizes.
2.3.1. A-Fame, Sloping frame, of damesframe?
Kort door de bocht
Sloping
Om met de deur in huis te vallen. Neem nooit een damesframe. Ook niet een sportieve variant daarop met een iets hoger lopende bovenbuis. Het maakt de fiets minder stabiel. Madeleine heeft twee keer een damesmodel gehad. Van de eerste is het frame gewoon gebroken en de tweede is vervangen als vakantiefiets wegens vermeend zwabbergedrag. Het is ook niet nodig. Dames hebben nog wel eens de neiging om af te stappen met aan beide kanten van de fiets een been. Dus met de bovenbuis tussen de benen. Dan is het niet fijn als de bovenbuis hoger is dan je benen lang zijn. Met een goed sloping frame is dat probleem verholpen. Blijft over dat als je gewend bent om op en af te stappen door je been voor het zadel langs te zwaaien, je even moet oefenen op wat meer lenigheid. Wen er maar aan, want een damesframe is echt geen optie voor een vakantiefiets.
Zoals hierboven al aangegeven heeft een sloping frame het voordeel dat je kunt afstappen zonder sterretjes te zien. Aangezien je meestal wat gewicht aan je fiets hebt hangen, is een been aan beide kanten van de fiets voor de stabiliteit aan te raden. Daarnaast zit er achterop nog wel eens wat in de weg als je een been over de achterkant van je fiets heen wilt zwaaien. Dus ook voor mannen raad ik daarom alleen al een sloping frame aan.
Een sloping geometrie maakt een frame compacter en daarmee stijver. Aangezien je bagage meestal direct aan je frame vastzit, helpt dat om een bepakte fiets stabieler te maken. Meer stabiliteit geeft een betere wegligging en dat is bijvoorbeeld bij een afdaling best prettig. Ook al ga je niet als Matej Mohorič naar beneden.
De enige uitzondering is wellicht als je zelf vrij zwaar bent (100+ kg). Dan is het wellicht verstandig om een A-Frame te kiezen. Reden daarvan is dat je met een sloping frame een lange zadelpen krijgt. Als je daar teveel gewicht op laat rusten, wordt de zadelpen instabiel en krijg je ook een zwabberkoers.
Als laatste kun je vaak lastig een zadeltoetertas monteren op een A-Frame. Niet een sterk argument als je gaat biketouren, maar als je een gravel- of racefiets koopt, wel iets om op te letten. Ik heb bijvoorbeeld een Giant Propel racefiets, waarbij het frame maar een beetje sloping is en daar past mijn zadeltoetertas maar net op.
2.3.2. Welke geometrische cijfers zijn belangrijk?
Kort door de bocht
Stack en Reach
Als je er geen wetenschappelijke studie van wilt maken, wordt er in het algemeen 2 lengtes als maatgevend beschouwd. Dat zijn ‘stack’ en ‘reach’ (zie plaatje en tabel hierboven). De combinatie van deze lengtes geeft een goed idee van de verhoudingen van een frame. Ook zegt het veel over het comfort van de zithouding. Je kunt je voorstellen dat een hele lange ‘reach’ zorgt voor een sportieve houding. Je kunt je misschien ook voorstellen dat als je lange benen en een kort bovenlichaam hebt, dat je een langere ‘stack’ en een kortere ‘reach’ wilt hebben.
Sommige fietsenmakers die je specifieke fiets willen aanmeten, gaan dan ‘rommelen’ met de stuurpen (stem) of het zadel naar voren of naar achteren schuiven. Als je een fietsenmaker dat ziet doen, koop de fiets dan niet. De ‘reach’ + lengte stuurpen wordt ook wel de ‘riders reach’ genoemd. Door de stuurpen te verkorten of te verlengen, verander je de positie van het stuur ten opzichte van het voorwiel. Dat heeft effect op het rijgedrag. De fabrikant heeft hier over nagedacht en het heeft een reden waarom het stuur die specifieke positie heeft. Als je een zadel naar voren of naar achteren schuift, verandert de positie van je heupen en benen ten opzichte van je crank en pedalen. Dat heeft effect op de overbrenging van je kracht op de fiets, maar kan zelfs zere knieën en heupen tot gevolg hebben.
Als Ronald in een van onze podcasts begint over de ‘zoompen’, dan flip ik meestal. Zoom is eigenlijk een merk, maar met name bekend geworden met hun verstelbare stuurpennen. De reden dat ik flip is omdat 9 van de 10 Zoompen bezitters dat ding maximaal omhoog zetten, zodat het stuur zo’n beetje onder hun oren zit. Mensen ervaren het als prettig, omdat ze dan met hun rug recht zitten. Maar er is een reden waarom fabrikanten meestal fietsen maken waarbij je een ieder licht voorover gebogen zit.
Het belangrijkste argument vind ik het opvangen van de klappen. Als je met een recht rug op je fiets zit, vangt de rug alle klappen van kuilen en hobbels op. Dat leidt op den duur tot blessures. Wel weer leuk voor de fietsonderdelenhandel, want er is opeens een sterke behoefte aan verende zadelpennen en meer comfort verhogende onzin. In een positie waarin je licht voorover gebogen zit, kun je de klappen opvangen met je benen, armen en buikpieren.
Het tweede argument is het overbrengen van je kracht. Dat gaat nu eenmal minder goed als je rechtop zit. Ook dat is weer goed voor de fietshandel, want dan zet je gewoon een accu op je fiets.
2..3.3. Moet ik een bikefitting laten doen?
Kort door de bocht
Pas als je wat ervaring hebt met wat langere afstanden fietsen.
Maar hoe kom je er nu achter welk frame het beste bij je past? Het beste antwoord hierop is niet direct leuk. Door schade en schande. Door veel te fietsen en het liefst op verschillende fietsen, krijg je wel door wat bij jou past en wat niet. Maar dat duurt lang en je loopt het risico met een verkeerde fiets te blijven zitten. Ook loop je kans op blessures.
Proefritjes maken helpt wel een beetje, maar tenzij je 100km of meer mag rijden van de fietsenmaker, heeft het ook niet bijster veel zin. Een fiets lenen van iemand met ongeveer dezelfde lengte is wel altijd een goed idee.
De professionele afkortroute voor deze ellende heet ‘bikefitting’. Een vakman met gespecialiseerde apparatuur past jou op een fiets. Je krijgt precies de geometrie door die op jouw lichaam geschreven is. Daar betaal je wel een prijs voor. Een goede bikefitting kost tussen de €200,- en €300,-.
En eerlijk gezegd geeft dat nog geen absolute garantie. Ieder mens is uniek. Ik ken legio verhalen dat fietsers naderhand toch aanpassingen hebben gedaan op de geadviseerde geometrie, omdat het echt niet goed aanvoelde of omdat ze gewoon last van een lichaamsonderdeel kregen. Ook is het wel fijn een beetje ervaring mee te nemen naar de ‘bikefitter’. Hij zal ernaar luisteren en het meenemen in zijn analyse.
2.2. Van welk materiaal moet het frame zijn?
Kort door de bocht
Aluminium
Zoals bij veel van de onderwerpen zijn de meningen verdeeld. En dat terwijl je nu ook weer niet mega veel keus hebt. Het meest voorkomende materiaal bij vakantiefietsen is aluminium. Het is relatief licht en sterk en redelijk stijf. Voordat er alu fietsen waren, was de fiets van staal. Vanuit die hoek wordt de stalen ros geprezen voor zijn surplus aan comfort. Hoewel ik het gevoel voor nostalgie waardeer, is dat naar mijn mening achterhaald.
Net zo achterhaald als een bedrijf als Santos dat zich volledig op aluminium frames toelegt. De techniek staat niet stil, dus je zou ook kunnen overwegen om frames van het lichtere carbon of titanium te maken. Om helemaal compleet te zijn, bestaan er ook frames van magnesium en bamboe. Deze laat ik voor het gemak even buiten beschouwing.
2.2.1. Comfort
Zoals aangegeven zouden stalen frames comfortabeler zijn dan alu of carbon frames. Dat is ongetwijfeld ooit waar geweest, maar ik durf dit nu met gerust hart te betwisten. Ik durf de stelling aan dat een Specialized Diverge carbon comfortabeler is dan een willekeurig stalen frame. Het hangt wel af van hoe de fabrikant omgaat met de karakteristieken van het materiaal. Je kunt het gebruiken voor meer comfort, maar ook voor stijfheid en snelheid. Met andere woorden, het materiaal zegt niet alles over het comfort.
Ik heb zelf een stalen racefiets (Koga Miyata) en een stalen vakantiefiets (Sparta Marathon) gehad en beide apparaten zou ik willen omschrijven als ‘zwabber fietsen’. Het voordeel dat een stalen frame trillingen en hobbels iet minder direct doorgeeft dan een frame van een ander materiaal, wordt onmiddellijk tenietgedaan door het gebrek aan stijfheid. Als helemaal als je er een flink aantal kilo aan bagage aanhangt.
De autoliefhebber kan het vergelijken met het verschil tussen een Citroën DS en de Aston Martin van Max. En dan weet je ook dat er een heleboel variatie tussenin zit. De Cervélo P5 is te vergelijken met de bolide van Max en de DS moeten we misschien vergelijken met een stalen Beach Cruiser. Met beide fietsen zie ik mezelf niet op vakantie gaan. Maar er zit best wel wat tussenin dat prima geschikt kan zijn, dat comfort en stijfheid combineert, zodat je niet van je fiets aftrilt en ook niet uit de bocht zwabbert.
Aluminium zit in bovengenoemde categorie, maar tegenwoordig heb je ook carbon gravel frames die prima geschikt zijn voor een lichte vakantiefiets. Niet erg geschikt als je 40kg moet meenemen en je zelf ook niet de lichtste bent, maar voor de niet al te zware randonneur een prima optie. Het is wel een beetje voor de grammenjagers en de sportfietsers die van hele stijve frames houden. Het gewichtsverschil van bijvoorbeeld een carbon Trek Checkpoint SL5 en de alu ALR5 variant, is 500 gram. Het verschil in prijs is wel meer dan €1.000,-. Voor beide fietsen geld dat het gewicht van fiets + berijder + bagage maximaal 125kg is. De fiets is 10kg, ik ben 78kg, dus dan kan ik nog 37kg aan bagage en kleding meenemen. Met mijn huidige 21kg aan bagage kan ik dus zinken schoenen en een loden helm opzetten.
Als ik met een pistool op mijn hoofd een keuze zou moeten maken, zou ik kiezen voor aluminium. Dit materiaal heeft zich bewezen in de fietsvakantiewereld, waar carbon nog een beetje de nieuwkomer is.
Wel wil ik aangeven dat je vraagtekens kunt zetten bij de ‘specialisten’ die zeggen dat carbon frames niet kunnen voor een vakantiefiets. Daarom vraag ik me ook af waarom een fietsenmaker als Santos een heel segment links laat liggen en ogenschijnlijk halsstarrig vasthoudt aan alleen alu.
Ook nogal richtinggevend is dat als ik een gravelfiets van Santos neem (Cross Lite) om te vergelijken met eerder genoemde Trek Checkpoint ALR5 ik niet alleen 2kg meer krijg, maar ook dat de fiets alleen uitgerust kan worden met een Rohloff naaf en dus €5.745,- moet kosten tegen €2.299,- voor de Trek met derailleur. Dan begrijp je direct waarom die Santos rijders zo bang zijn dat hun fiets gejat wordt.
2.2.2. Reparatie
Een argument die een wereldfietser nog wel eens gebruikt om zijn stalen ros te verdedigen, is dat het overal ter wereld gerepareerd kan worden. Lassen kunnen ze namelijk bijna overal. Carbon repareren kan wel, maar is veel lastiger en voor aluminium lassen heb je speciale apparatuur nodig. Het argument wordt weer een beetje ontkracht door het ChroMo staal dat meestal gebruikt wordt bij stalen frames. Dit staal is lichter dan gewoon staal, maar wel weer lastiger te lassen.
2.2.3. Titanium
Titanium heeft als voordeel dat het licht en sterk is. Het nadeel bij dit materiaal is de prijs. Titanium is duur. Daarnaast wordt er – net zoals bij carbon – getwijfeld aan de stijfheid van een titanium frame bij belasting met veel gewicht. Ook is de keuze in titanium frames niet groot. Je moet maar net een frame vinden dat ergonomisch goed bij je past. Maar als gewicht belangrijk voor je is en je beurs het toelaat, is titanium zeker een optie.
2.1. Wat mag een fiets kosten?
Kort door de bocht
Maximaal €2.500,-
Als je voor je eerste vakantiefiets gaat kijken, zou ik hem niet te duur of te specifiek maken. Vuistregel is dat alles wat je meer betaalt dan €2.500,- voor zeer specifieke elementen of voor de merknaam is. Met specifieke elementen bedoel ik zaken als elektrisch schakelen, Rohloff of Pinion versnellingen en carbon of titanium frames. En ook al heb je €10.000,- in je portemonnaie, dan nog weet je niet of je het ene of juist het andere dure ‘speeltje’ het best bij jou past. Hou je geld nog even op zak en maak eerst 3 grote tochten met een all-round fiets.
Voor de fietsers die 3 lange tochten hebben gemaakt, hoef ik waarschijnlijk niet meer uit te leggen wat belangrijk is. Dat hebben ze zelf al ervaren. Vanuit de ervaring volgt meer een discussie over de nut en noodzaak van ‘specifieke elementen’. Het risico daarbij is altijd dat je bij mensen op de tenen gaat staan, omdat ze verknocht zijn aan hun ‘speeltje’. Ik heb ook van dat soort ‘speeltjes’, maar als ik heel eerlijk ben, kun je best zonder.
Klik hier voor een link naar een Engelstalig artikel over hoeveel je moet uitgeven aan een gravelbike.